FIS-Speedwaymaschine von Otto Barth aus Diessen am Ammersee, der damit in den 60er und siebziger Jahren sehr erfolgreich unterwegs war. Otto Barth, der auch beim Eisspeedway aktiv war, restaurierte dieses Motorrad nach Karriereende sehr sorgfältig, so das es sich heute in einem hervorragenden Zustand präsentiert. Leider ist Otto Barth im Jahre 2005 verstorben. Sein Sohn Jürgen stellte mir diese Fotos freundlicherweise zur Verfügung

FIS Motor Bahnsporttechnik.de

Die FIS Speedwaymaschinen (F-Fedki, I-Izewski, S-Stalowcy) wurden von 1953 bis Anfang der 1960er Jahre in den WSK PZL Flugzeugwerken in Rzeszow in Südpolen hergestellt. Die sind mehr oder weniger eine Kopie der britischen ROTRAX-JAP. Der dortige Speedwayclub Stalowcy, für dem heute so bekannte Fahrer wie Mikael Max oder Tomasz Rempala an den Start gehen, war seinerzeit mit der Leistung der JAP-Motoren unzufrieden und so wurden die beiden Techniker Tadeusz Fedki und Romuald Izewski damit beauftragt ein Wettbewerbsfähiges Speedwaymotorrad zu konstruieren. Als Motorgrundlage diente dabei der damals alles beherrschende JAP- Zweiventilmotor. Die Maschine war auf Anhieb sehr erfolgreich und wurde schon bald von allen Polnischen Spitzenfahrern verwendet. Nur wenige FIS-Motorräder wurden ins Ausland verkauft, so das heute nur noch wenige Exemplare existieren. In Deutschland fuhren unter anderen Rudi Münzloher und Otto Barth die Polnischen Aggregate.

Sogar eine Betriebsanleitung in deutscher Sprache gab es.

FIS Prototyp von 1952

Gayer Motor Bahnsporttechnik.de

Gatzka Prototyp Bahnsporttechnik.de

Dieser Motor wurde im Jahr 2010 von Norbert Gatzka aus München konstruiert und zu Beginn der Saison 2012 vom Dohrener Tobias Kroner auf den Speedwaybahnen in Deutschland zum ersten Male eingesetzt. Kroner war damit auf Anhieb erfolgreich. Ob Sieg beim stark besetzten Rennen in Cloppenburg oder der Gewinn der Deutschen Speedwaymeisterschaft , der Motor arbeitete stets zuverlässig. Sein Entwickler Norbert Gatzka, der einige Jahre als Techniker in der damaligen Formel Abteilung von BMW arbeitete und somit über einiges an Erfahrung in der Motorenkonstruktion besitzt, arbeitete dabei eng mit dem dänischen Tuner Flemming Graversen zusammen so das, bis auf wenige Ausnahmen, ein völlig neu konstruierter Motor entstand. Es handelt sich hier um einen extremen Kurzhubmotor mit Bohrung/Hubverhältnis von 93 x 73 mm. Sofort ins Auge fällt hierbei der aus einem Teil bestehende Steuergehäusedeckel, der es ermöglicht die komplette Motorsteuerung auf einmal frei zu legen. Der Zylinderkopf mit zwei oben liegenden Nockenwellen und über Schlepphebel betätigten Ventilen kann eine gewisse Ähnlichkeit mit dem von FGM vor einigen Jahren entwickelten Doppelnocker Motor nicht verleugnen. Seine Zündfunken erhält der Motor mittels einer frei programmierbaren elektronischen Zündanlage die ihren Strom von einer an Bord befindlichen Batterie erhält. Auch wenn Gatzka den Motor ständig weiterentwickelt, wird er wohl nie aus dem Prototypen Stadium herauskommen. Eine Serienproduktion des Motors ist laut Gatzka eh nicht geplant wenngleich man sich bei bestehenden Interesse durchaus vorstellen kann weitere Exemplare herzustellen. Tobias Kroner stieg nach zwei Jahren als Testpilot aus und fuhr zuletzt wieder GM-Motoren. Zu Beginn der Saison 2017 tauchte dann der Pole Adam Skornicki mit einer Weiterentwicklung des Gatzka Motors bei einem Ligarennen in England auf. Zuletzt gab es 6 Motoren die verschiedenen Fahrern auf Leihbasis zur Verfügung gestellt wurden. Das Bild links zeigt einen der Gatzka Prototypen auf de Motorprüfstand.

GBK JAP Bahnsporttechnik.de

GBK steht für G ebrüder B leifuß K ahl. Wobei es sich um Friedrich und Willi Bleifuß handelt. Friedrich Bleifuß fuhr von 1953 bis 1973 aktiv Bahnrennen und war danach 1974 und 75 auch noch im Strassenrennsport aktiv. Da die damaligen JAP-Motoren den Tuningversuchen der Bleifuß-Brüder nicht standhielten, bauten sie kurzerhand selber neue Motoren auf Jap- Basis, bis diese ihren Qualitätsanforderungen entsprachen. Das komplette Motorgehäuse wurde aus Elektron gefertigt und hatte eine wesentlich dickere Gehäusewandstärke als das Orginal. Die Kurbelwellen und alle anderen Lager wurden durch deutsche Kugellager ersetzt. Der Kolben wurde aus einen speziellen Silizium-Guß gefertigt und der Orginal-Zylinder durch eine Eigenanfertigung aus einer Aluminium- Legierung ersetzt. Der Zylinderkopf wurde Orginal belassen. Schon recht bald hatte sich die gute Standfestigkeit der Bleifuß Motoren in Rennfahrerkreisen herrumgesprochen, so daß insgesamt ca.100 Motoren gefertigt und verkauft wurden. Viele davon wurden über Don Godden nach England verkauft, da auch der Ex-Europameister von der fachmännischen Arbeit der beiden Brüder aus Kahl am Main überzeugt war. Der von GBK verwendete Wal Phillips Fuel-Injector war der erste Schwimmerlose- Jetspeed- Vergaser der vom britischen Ex- Speedwayprofi gebaut wurde. Der Vergaser besitzt keine Düsen sondern dosiert den Kraftstoff über eine mit Bohrungen versehene drehbare Welle. Friedrich Bleifuß ist von Beruf Werkzeugmacher und sein Bruder Willi gelernter Dreher, also beides Berufe in denen man auch über das Technische Grundwissen für eine solche Umbau- aktion verfügt. Willi Bleifuß ist auch Sammler alter Straßenmotorräder und ist heute mit seiner 300er Ardie-Silberfuchs von 1929 schon mal bei diversen Oldtimertreffen zu sehen.

GM Motoren Bahnsporttechnik.de

Erster von GM gebauter Protyp

GM-SP Prototyp mit Zwischenrad

Moderner GM ohne Zwischenrad

GM LTA von 1983

GM SR Der GM SR Motor wurde von 1987 bis 1996 gebaut und war der Nachfolger des LTA. Der SR war der letzte Motor der für stehenden Einbau konzipiert wurde. Seine genaue Bezeichnung war SRB8, zu erkennen an den aufgeschraubten Ansaug- und Auslaßstutzen welche jeweils als Doppelstutzen ausgeführt sind. Sein Nachfolger wiederum war der AF 97 der für liegenden Einbau vorgesehen war, er hat diese Stutzen nicht mehr, sondern nur noch jeweils ein großes rundes Loch Der B8 verfügt außerdem über zwei kurze Kettenführungen im Gegensatz zum AF97, der über eine extra lange Führung der Steuerkette in Kombination mit einer kurzen Führung verfügt. Die elektronische Zündung wird beim B8-Motor nur von einem Lager getragen, während die Zündung beim neuen AF 97-Motor jetzt von einem zusätzlichen Lager im Zünddeckel getragen wird. Sowohl für den B8-Motor als auch für den neueren AF97 standen drei verschiedene Nockenwellen zur Verfügung, zwei für Gras- und Langbahnrennen und eine für Speedway-Rennen. Die Speedway-Nockenwelle hebt 9,52 mm an, die anderen beiden Typen 11 mm. Die Einlassventile für beide Typen haben einen Durchmesser von 34 mm und einen Schaft von 6 oder 7 mm. Die Auslassventile sind 30 mm groß und auch mit 6 oder 7 mm Schäften ausgestattet. Bei den Ventilsitzen konnte man zwischen Bronze oder Stahl wählen. Der Ventilwinkel beträgt 34 ​​Grad, was zu einer sehr kompakten Brennkammer führt. Die Ventile sind mit Doppelfedern versehen. Der Zylinder ist Nikasil beschichtet, weshalb ein Nachbohren nicht möglich ist. Außerdem konnte der Kunde zwischen zwischen einem Normalkolben oder einem Gleitkolben wählen. Die Pleuel sind ebenfalls in zwei Ausführungen erhältlich und bestehen aus Stahl. Auch hier gibt es Standardpleuel und einen etwas längeren Typ zur Änderung der Verdichtung. Beim Pleuellager kommen Rollenlager zum Einsatz, entweder mit normalen Stahlkäfigen oder mit Silberkäfigen. Das Zündsystem stammt von Selettra. Die Ölfüllmenge beträgt 800 ml.

GM MK 2000 Die nächste größere Änderung des GM erfolgte im Jahr 2000 wobei zu der Kurz- und Langhubversion auch eine 570 ccm Version für Seitenwagen hinzukam. GM intern hatte sich inzwischen Giuseppe Marzotto weitgehend aufs Altenteil zurückgezogen und die Geschäfte seinem Sohn Emanuelle übergeben. Neu war auch, das man bei GM die Weiterentwicklung überwiegend den Tunern überlassen hat und nur noch die Motorgehäuse und Zylinderköpfe ohne Innenteile liefert, die diese dann mit ihren selbstentwickelten speziellen Kurbelwellen, Kolben, Ventilen und auch Nockenwellen bestücken. Auch Zylinderkopf Rohlinge werden geliefert, bei denen nur die Umrisse von Kanälen oder Brennräumen erkennbar sind dann von den Tunern ausgearbeitet werden. (Bild oben rechts). Gravierende Änderungen gab es in den folgejahren nicht, wenngleich auch dieser Motor ständig weiterentwickelt wurde. So wurden 2005 einige kleinere Änderungen am Zylin-derkopf vorgenommen. Man hat den Einlaßkanal nun Oval statt rund gestaltet damit die einströmenden Frischgase ohne Umlenkung zu den Einlaßventilen und damit in den Brennraum gelangen. Weiterhin wurden die Teller der Auslaßventile von 30 auf 29 mm Durchmesser verkleinert. Fotos links : Der neue Zylinderkopf von der Einlaßseite her gesehen. Deutlich zu sehen der größere Einlaßkanal und die Bronzesitze für die nur noch 29 mm messenden Auslaßventile. GM 250 ccm Motor Nachdem GM Konkurent Jawa bereits 2006 seinen 250 ccm Motor vorgestellt hatte, brachte 2009, nach längerer Entwicklungsphase, auch der Italienische Marktführer bei den Speedwaymotoren GM S.r.l. in Zusammenarbeit mit dem Schwarzwälder Tuningspezialisten Bernd Zapf (BZ-Tuning) einen eigenen 250 ccm Bahnmotor heraus. Dieser Motor hat nichts mit dem ebenfalls von GM produzierten 250 ccm GRIFFON Kart Motor gemeinsam, sondern war eine komplette GM Neuentwicklung. Da die FIM für 2010 erstmals einen 250 ccm Youth Gold Trophy Wettbewerb sowohl für Speedway (Weltmeister: Eduard Krcmar (CR) als auch für die Grasbahn (Weltmeister : Richard Di Biasi (F) erfolgreich durchgeführt hatte, sah auch GM auf diesen Markt gute Absatzchancen und wollte dem Tschechischen Hersteller JRM das Feld nicht allein überlassen. Der Neu entwickelte Zylinder verschwindet bei diesem extremen Kurzhubmotor fast komplett im Kurbelgehäuse und hat einen Überstand von lediglich 8,7 mm , weshalb hier auch nur eine Kühlrippe angebracht werden konnte. Die Pleuellänge beträt hier nur 120,6 mm. Es handelt sich hierbei um ein sogenanntes Offset-Motorgehäuse, bei dem der Zylinder nicht mehr genau mittig über die Kurbelwelle platziert ist, sondern nach vorn versetzt wurde. Dadurch kann die Zündung früher erfolgen und auch die Umsetzung der Hubbewegung des Kolbens in die Drehbewegung der Kurbelwelle erfolgen früher. Vorteil einer solchen Bauweise ist ein wesentlich ver- bessertes Ansprechverhalten des Motors im unteren Drehzahlbereich wie es sonst nur bei wesentlich Hubraumstärkeren Motoren der Fall ist. Der Zylinderkopf ist mit vier 8 mm Imbusschrauben auf dem Kurbelgehäuse befestigt, wovon die Schrauben an der Steuerseite innerhalb des Zylinderkopfs liegen während sie an der Zündkerzenseite von aussen zugänglich sind. GM wollte bei diesen Motor erstmal, das aus dem Strassenrennsport bekannte Offset Verfahren anwenden, bevor das Verfahren 2011 auch beim 500 ccm Motor zum tragen kam.

GM 500 Offset Nachdem bereits 2010 der 250 ccm GM Offset Motor vorgestellt wurde, waren dann rechtzeitig zu Beginn der Saison 2011 auch die 500 ccm Versionen bei den GM-Händlern erhältlich. Beim Offset-Motor ist der Zylinder nicht mehr genau mittig über die Kurbelwelle platziert sondern um einige Millimeter nach vorn versetzt worden. Durch diesen Geniestreich wird der Verbrennungsvorgang verlängert und das Drehmoment erhöht. Das neu entwickelte Kurbelgehäuse ist, bei gleichbleibenden Hub, in zwei Versionen erhältlich, einmal als kurze Ausführung ( mit 150,25 mm Pleuel und als lange Ausführung mit einem nun 165 mm langen Pleuel, statt bisher 164,5 mm. Auch der Zylinder und der Zylinderkopf wurden geändert, da durch die Verwendung einer Zahnkette, statt bisheriger Rollenkette für den Nockenwellenantrieb, sich im Bereich der Motorsteuerung keine Verstrebungen an Zylinder und Zylinderkopf befinden dürfen die den Ausbau des Zylinders behindern. Denn im Gegensatz zur Rollenkette kann eine Zahnkette nicht einfach getrennt werden sondern muss immer komplett ausgebaut werden. Dank des im rechten Bild zu sehenden Angusses passt der Motor ohne Änderung der Motorhalterungen, in alle bisherigen Fahrgestelle.

Der GM NX OFFC Motor ist seit 2019 offiziell bei den Händlern oder auch direkt ab Werk bestellbar, wobei aber die Abrechnung stets über die Händler erfolgt. Bei der Neuentwicklung handelt es sich um Motoren mit 8 mm Offset und der Bezeichnung GM Offc NX . Wie schon von Jawa gewohnt, können die Händler auch bei GM sogenannte Kit Motoren ordern, die dann von den Tunern, je nach Einsatzzweck und Geldbeutel des Kunden, mit eigenen Kurbelwellen, Ventilen, Nockenwellen usw. komplettiert werden. Auch gibt es Kit Zylinderköpfe mit nur leicht vorgefrästen Ein,- und Auslaßkanälen, die den Tunern noch genügend Spielraum lassen um diese nach eigenen Vorstellungen zu gestalten. Äußerlich ist der Motor leicht an seiner markanten Zylinderkopfhaube mit abgeschrägter Dichtfläche zu erkennen. Durch den an der Vorderseite höheren Ventildeckel konnte die, von allen Vorgängermodellen bekannte, halbmondförmige Dichtung im Bereich des Nockenwellenrades entfallen. Die Kühlrippen von Zylinder und Zylinderkopf wurden mit versetzten Aussparungen versehen, die bei liegend eingebautem Motor eine Gerade bilden und so für eine bessere Durchströmung der Kühlluft sorgen. Der Zündungsdeckel ist nun um 45° versetzt eingebaut, um die Position der Ölablasschraube zum Aupuffkrümmer zu optimieren. Die Kurbelwelle im neugestalteten Motorgehäuse hat den gleichen Wangendurchmesser wie beim Vorgänger, allerdings wurde der rechte Seitenzapfen um ein Zahnrad für den Ölpumpenantrieb erweitert. Das Stahlpleuel mit 150.25 mm Länge und der Kolben wurden ebenfalls vom Vorgänger übernommen. Auch das Bohrung /Hub Verhältnis, des extremen Kurzhubers, ist mit 90 x 78,3 mm gleich geblieben. Die Ölversorgung wurde komplett neu konstruiert und hat nun eine Druckumlaufschmierung mit Kolbenkühlung, wobei über eine Düse die Kolbenunterseite permanent mit Öl besprüht wird. Das von der Ölpumpe angesaugte Öl wird zuerst durch einen Ölfilter und dann weiter über Kanäle zu allen wichtigen Bereichen des Motors geleitet. Durch die drehenden Teile wie Kurbel und Nockenwelle wird es zusätzlich verwirbelt und läuft dann zurück in die Ölwanne. Der bei GM neu eingeführte Ölfilter sitzt in einem an der Motor Vorderseite angegossenen Gehäuse und besteht aus einem feinmaschigem mehrlagigem Stahldraht (Sieb). Der Filter kann von außen nicht gewechselt werden sondern ist nur durch trennen des Motorgehäuses zugänglich. Ein Wechsel ist sowieso nur im Rahmen eines größeren Service beim GM Vertragspartner vorgesehen. Für gröberen Abrieb befindet sich noch ein Filter aus feinem Drahtgewebe an der Ölablaßschraube der bei jedem Ölwechsel gereinigt wird. Um sicherzustellen das von außen kein Schmutz in die Ölversorgung eindringt, wird der Ventildeckel nun mit einer Profilgummidichtung abgedichtet. Die Ölfüllmenge ist mit 0,85 Liter gleich geblieben. Komplett Neu gestaltet wurde der Zylinderkopf, wobei als erstes die abgeschrägte Oberseite ins Auge fällt. Der Grund ist der Wegfall der abnehmbaren Kipphebel,- und Nockenwellenbrücke an deren Stelle sich nun ein breiter Steg mit den entsprechenden Lagerbohrungen befindet. Wie auf dem mittleren Bild erkennbar wurde die Oberseite des Nockenwellen Lagergehäuses Oval ausgefräst um die Nockenwelle von vorn einführen zu können. Die Kipphebelwellen sind im Gehäuse nicht mehr gelagert sondern werden nur durch die Bohrungen im Gehäuse geführt. Über Ölbohrungen an der Oberseite des Gehäuses werden die jeweiligen Lagerstellen mit Schmierstoff versorgt. Die Kipphebelwellen sind an der Steuerseite mit einem Seegering als Anschlag fixiert, können aber nach Abbau des Nockenwellenrades ohne Werkzeug aus dem Gehäuse herausgezogen werden. Ein Anguß an der Innenseite des Ventildeckels verhindert das herauswandern der Wellen während des Betriebs. Die Kipphebel selbst wurden neu gestaltet und wirken nun wesentlich stabiler als beim Vorgänger. Beim Einlaß Kipphebel befindet sich der Rollenabnehmer für die Nockenbahn genau in der Gabelmitte zwischen den beiden Ventilen, so daß es hier nicht mehr zu den gefürchteten Schwingungen des längeren Hebelarms kommt. Der Durchmesser der Rolle wurde von 16 auf 17 mm vergrößert Bei der kugelgelagerten Nockenwelle wurde die Lage der Nocken getauscht so das sich die Einlaßnocke nun an der linken Motorseite gegenüber dem Nockenwellen- rad befindet. Der Antrieb der Nockenwelle erfolgt über eine Zahnkette direkt von der Kurbelwelle auf das Nockenwellenrad mit 42 Zähnen. Als Alternative kann auch die vom Vorgänger bekannte Rollenkette verwendet werden wobei das obere Zahnrad dann 30 und das untere 15 Zähne aufweist. Der Ventilwinkel zwischen Ein,- und Auslaßventil wurde von 35° auf 30° verkleinert so das die Ventile nun noch steiler im Zylinderkopf stehen, was nicht nur eine kompaktere Bauweise des Zylinderkopfs erlaubt. Es werden von GM serienmäßig Titanventile verbaut die auch in den Kit-Motoren vorhanden sind. Der Ventildurchmesser von 35 mm für das Einlaß,- und 30 mm für das Auslaßventil mit 6 mm Schaft wurden beibehalten. Geändert wurde auch der Auspuffstutzen am Zylinderkopf der nun nicht mehr abgeschrägt sondern gerade ist , was einen geänderten Auspuffkrümmer erfordert. Alle bekannten Zündanlagen von SELETTRA, PVL oder, wie auf dem obigen Bild zu sehen, die digitale Anlage von KARGER, können auch beim GM NX verwendet werden werden. Als Zündkerze wird von GM die DENSO RU01-31 mit 10 mm Gewinde und 16er Schlüsselweite empfohlen. Die Kerze arbeitet mit Gleitfunkenstrecke und verfügt über eine Iridium Mittelelektrode. Für die Saison 2020 brachte GM für den NX Motor Neue Nockenwellen und geänderte Kurbelwellen auf den Markt. Die Nockenwellen werden mit vier verschiedenen Nockenformen angeboten, so das für alle Bahnen, ob kurz oder Lang, die richtige Nocke zur Verfügung steht. Die Nocken haben die Bezeichnungen N216, N2, N279 und N480. Die Schwungscheiben der Kurbelwellen haben ein Neues Design mit weniger Toleranzen erhalten und durchlaufen ein neues Härteverfahren .Dadurch soll eine Verformung und ein festfressen von Pleuel und Kurbelwellenlagern verhindert werden. Die Kurbelscheiben werden mit einem Durchmesser von 183, 186 und 189 mm angeboten und laufen unter der internen Bezeichnung N055. Ein aus vollem Material gedrehter Hubzapfen, hergestellt bei der Österreichischen Firma Prankl. Für Auskünfte, Preise und Bestellungen wählen sie bitte einen dieser Anbieter aus :

Eine Zahnkette (Foto links) ist nun , neben der herkömmlichen Rollenkette für die GM Offset Motoren erhältlich. Zahnketten haben einen Wirkungsgrad von 99% , arbeiten präzise und geräuscharm. Sie können sehr hohe Kräfte übertragen, haben kaum Schwingungen und erlauben hohe Umlaufgeschwin- digkeiten ohne das sich die Steuerzeiten verändern. Außerdem kann die Breite der Kette je nach der zu übertragenen Kraft ausgewählt werden. Daneben das kurze Motorsteuergehäuse für den Motor mit 150 mm Pleuel mit seinen vier Verstärkungsrippen. Dieser Motor wird von den Fahrern allgemein als Baby OFFC Motor bezeichnet.

BZ Tuning Bernd Zapf Bottenbach 32 77791 Berghaupten Tel. 0049 (0) 7803 /601200 Fax 0049 (0) 7803/6848 Mail : bz-tuning@t-online.de

BvE Power Products Bert van Essen Elsweg 40 8391 KB Noordwolde Tel. /Fax : 0031 (0)561-431390 Mail : info@bvepowerproducts.nl www.bvepowerproducts.nl

Speedway Dynamic Motorclub Lamothais Patrick Goret La Garenne 33190 Lamothe-Landerron Tel./Fax : 0033 (0) 556617294 Mail : dynamic.motoclub@gmail.com

JK Speedwayservice Inh.Klaus Kochberger Pechhüttenstrasse 4, A-2320 Schwechat, Österreich Telefon: +43 664 356 83 66 E-Mail: office[at]speedwayservice.at

GM Umbauten Bahnsporttechnik.de

GM V2 Motor Der GM-V-2 -Motor wurde vom Schweizer Tuner Marcel Gerhard, in Zusammenarbeit mit GM, im Winter 2001/02 entwickelt und sollte hauptsächlich im Gespann eingesetzt werden. Der Motor hat 748 ccm und kam damit nahe am damals geltenden Hubraumlimit für nationale Gespanne, von 750 ccm heran. Das Motorgehäuse wurde dabei aus einen vollem Leichtmetallblock gefräßt. Einer der ersten Kunden des Schweizers wart Europameister Tommy Kunert, der mir freundlicherweise die Genehmigung zur Veröffentlichung dieser Fotos gab. Später kam der Motor bis zum Verbot der Mehrzylindergespanne noch bei Karl Keil zum Einsatz. Da der Preis für diesen Motor bei etwa 15 000,- € lag, blieb es bei einem Einzelstück.

OL GM LTA Bei diesen Motor handelt es sich um einen von Otto Lantenhammer in Zusammenarbeit mit Otto Weiss weiterentwickelten Motor. LTA steht hier für Long-Track-Automatik Zündanlage wobei man von der doch sehr störanfälligen Zündbox abging und mit einem Zündmagneten arbeitet. Die Zündverstellung erfolgt über ein elektronisches Steuergerät. Otto Lantenhammer konstruierte die Schmierung um, indem er einen sogenannten Schleuderring am rechten Kurbelwellenzapfen anbrachte der Öl an die Steuerkette schleudert welches dadurch nach oben zum Zylinderkopf transportiert wird. Auch wird dadurch die Schmierung von Kolbenbolzen und Pleuelzapfen verbessert

Kugelmann 2 Ventil GM Erst Anfang Oktober 2010 beschlossen der Rettenbacher Maschinenbauer Joachim Kugelmann und der Schweizer Tuner Marcel Gerhard einen 2 Ventil Eisspeedwaymotor als Gemeinschaftsobjekt zu entwickeln und noch rechtzeitig für die anstehende Eisspeedwaysaison auf den Markt zu bringen. Nun verlangt ja ein Eisspeedwaymotor eine völlig andere Drehmomentcharakteristik als ein herkömmlicher Speedwaymotor, da das Hinterrad hier beim Start keinerlei Schlupf hat und auch vor den Kurven der Gashahn komplett geschlossen und erst am Kurvenausgang wieder geöffnet wird. Setzt hier die Leistung zu brutal ein, steigt das Vorderrad an und der Fahrer kann sein Gefährt nicht mehr beherrschen. Gerhard hatte vor einigen Jahren bereits einen Prototypen entwickelt und auch die Firma WieJa in den Niederlanden hatte so einen Motor am laufen. Dieser Motor aber stellt eine komplette Neuentwicklung dar, wobei man nicht nur alle bisherigen Erfahrungen einbrachte, sondern sogar noch verbesserte. So war man positiv überrascht das bereits bei ersten Prüfstandversuchen eine höhere Leistung als beim Standart JAWA angezeigt wurde. Das Original GM Kurbelgehäuse wurde beibehalten aber mit einer neu konstruierten Kurbelwelle versehen, wobei der Kunde zwischen drei verschiedenen Kurbelwellen wählen kann. Da Eismotoren in der Regel stehend eingebaut werden, mussten Ölversorgung und Kurbelgehäuse Entlüftung dementsprechend geändert werden. Auch der Zylinder wurde aus der Serie übernommen worin aber nun ein vom südbadischen Kolbenhersteller WÖSSNER speziell entwickelter Kolben werkelt, der mit einen Kompressionsring und einem dreigeteilten Ölabstreifring versehen ist. Der aus einer Alu- Legierung mit der Bezeichnung AlCuZn1.5 bestehende Zylinderkopf wurde von Joachim Kugelmann in seiner Maschinenbaufirma in Rettenbach aus vollem Material gefräst, wobei von ursprünglich 25 kg am Ende ganze 4,2 kg an Gewicht übrigblieben. Dank sehr steil gehaltener Ventilwinkel von 24° beim Einlaßventil und 26,5° beim Auslaßventil konnte der Brennraum besonders flach gehalten werden. Völlig neu entwickelt wurde auch die kugelgelagerte Nockenwelle wobei der Fahrer auch hier die Wahl zwischen verschiedenen Nockenerhebungskurven hat. Die Rollenkipphebel sind nadelgelagert und wurden aus Vergütungsstahl mit der Bezeichnung 34CrNiMo6 gefertigt. Ein Stahl, der sich durch besonders hohe Festig-, und Zähigkeit auszeichnet. Auch der mit vier M6 Schrauben befestigte Ventildeckel wurde aus vollem Material gefräst und ist an der Dichtfläche mit einer umlaufenden Nut versehen in der eine O- Ring Dichtung eingelegt wird. Nach vielen Prüfstandversuchen bei Marcel Gerhard in der Schweiz wurde das Aggregat vom deutschen Spitzenfahrer Günter Bauer in der Praxis getestet. Joachim Kugelmann 87675 Rettenbach Tel. : +49 - 08860/922190 Mobil : +49 - 0171 3036441

Buhrmester GM Beim Grasbahnrennen am 1.Mai 2008 in Lüdinghausen brachte der bekannte Tuner Horst Buhrmester aus Rothenuffeln erstmals seinen im Winter selbst konstruierten GM- Zylinderkopf auf der Langbahn zum Einsatz. Eingebaut in der Maschine des britischen Langbahn-GP Piloten Glen Philipps hinterliess der Motor, der eigentlich für Speedway konstruiert wurde, auch auf der Langbahn einen hervorragenden Eindruck. Philips konnte damit dreimal Platz zwei sowie je einen dritten und einen vierten Platz erreichen. Trotz der hohen Beanspruchung auf der 1000 m Grasbahn gab es keinerlei Probleme was Standfestigkeit und Abstimmung betrifft. Somit sah man nach Rennende neben einem zufriedenen Fahrer auch einen zufriedenen Tuner im Fahrerlager. Bild ganz links: Der Neue Zylinderkopf von oben betrachtet. Neben den von Buhrmeister selbst entwickelten Ventilfedern und Tellern wurde eine Tornado- Nockenwelle verbaut. Die grossflächigen Kühlrippen wurden längs angeordnet und sorgen so für eine optimale Luftströmung. Die Kraftstoffversorgung erfolgte über einen Buhrmester Flachschieber Vergaser. Es gab insgesamt vier Exemplare des hauptsächlich für Speedway konstruierten neuen Zylinderkopfs wovon zwei in Schweden im Einsatz waren. Wo sich diese Motoren heute befinden ist mir nicht bekannt. Horst Buhrmester hat seine Tuningaktivitäten im Jahre 2020 eingestellt und sich zur Ruhe gesetzt. Buhrmester GM-Jawa Umbau Tuner Horst Buhrmester aus Hille- Rothenuffeln hat im Winter 2011/12 einen GM-Motor mit einem Zylinderkopf vom JRM 889 versehen und war nach ersten Tests auf dem Prüfstand von der Leistungsentfaltung hellauf begeistert. Nahezu 80 PS wurden im Zusammenspiel mit dem ebenfalls neuentwickelten kammerlosen Vergaser ermittelt. Die Idee zu diesem Umbau kam Buhrmester bereits vor einiger Zeit als sein ehemaliger Schützling Jan Pape mit dem von ihm vorbereiteten JRM ein Jahr lang im Langbahn-GP mitfuhr. Die Zuverlässigkeit des GM Kurbelgehäuses gepaart mit dem tuningfreundlichen JRM Zylinderkopf ergaben für Buhrmester die idealen Voraussetzungen für eine optimale Leistungsausbeute. Wobei vom JRM Zylinderkopf nur das Gehäuse noch Original ist, während alle Innenteile wie Ventile, Federn und Nockenwelle aus den Regalen des Spenger Edeltuners GW-Parts stammen, mit dem Buhrmester eng zusammen arbeitete. Einzigste größere Herausforderung beim Umbau war die Führung der Steuerkette, da diese beim JRM gegenüber dem GM um 6 mm versetzt ist. Doch mit einigen technischen Kniffen konnte auch dieses Problem gelöst werden. Zunächst wurde die Standfestigkeit auf dem Prüfstand getestet bevor man in die Praxis auf der Bahn begann. Beim leider verregneten Grasbahn-EM Vorlauf in Bielefeld testete der Britische Spitzenfahrer Richard Hull den Motor im Training und staunte nicht schlecht als er die enorme Leistung des Motors zu spüren bekam. Wie bekannt, verhinderte der Regen weitere Tests so das das Renndebüt verschoben werden mußte.

Nachdem beim Eisspeedway bereits seit Jahren ausschlieslich JAWA- Triebwerke zu sehen waren, hatte sich 2004 der Niederländische GM-Importeur Wieja aus Heerenveen entschlossen, einen eigenen Zweiventil- Zylinderkopf auf den Markt zu bringen um auch den Eisspeedwaypiloten eine Alternative zum Jawa zu bieten.. Da vom Italienischen Hersteller lediglich Vierventil- Zylinderköpfe gefertigt werden, mußte also eine komplette Neukonstruktion her. Dabei wurde der komplette Zylinderkopf aus einem Alublock gefräst. Auf dem mittleren Bild ist inks das etwas größere Einlaßventil mit 40mm Durchmesser und rechts das Auslaßventil mit 37 mm Ø zu sehen. Die Ventile sind mit einem Anstellwinkel von 17° sehr steil angeordnet und ermöglichen dadurch einen großen Öffnungshub. In die vier Gewindelöcher für die Zylinderkopfschrauben, wurden die heute üblichen Stahl-Gewindebuchsen eingedreht. Durch den Wegfall der zwei zusätzlichen Ventile, wurden bei den Original gabelförmigen Kipphebeln die beiden inneren Hebel weggeschliffen und die Kipphebelbrücke verbreitert (Bild links). Je nach Bahnlänge wurden verschiedene Ventildurchmesser und andere Bohrung/Hub Verhältnisse angeboten, wobei der Hub entweder 86 mm oder sogar bis zu 90 mm betragen konnte. Auch der Kolben war eine Wieja-Eigenkonstruktion und ragt Spitzdachförmig in den Brennraum. .Zusammen mit dem steilen Ventilanstellwinkel ermöglicht er eine sehr hohe Verdichtung und verringert durch seine Form die Thermische Belastung des Einlaßventils und des Ansaugtraktes. Wie alle Kolben von Bahnmotoren besitzt er nur zwei Kolbenringe. Von dieser Neukonstruktion wurden 3 Stück gefertigt. Der Motor leistete bei ersten Prüfstandsversuchen bereits zufriedenstellende 68 PS und konnte für stehenden oder liegenden Einbau konzipiert werden. Dieser Bericht bezieht sich auf die Saison 2004 als die Firma Wie-Ja noch existierte. Nach dem Tod von Mitinhaber Wiebe Bergsma hat sein Bruder Jan Bergsma die Firma in RaJae- Racing unbenannt. Er tunt wieder Bahnmaschinen und baut auch die bekannten Getriebe weiter, ob aber der 2-Ventil GM Motor noch weiterentwickelt wird ist mir nicht bekannt. Für Technische Fragen und zu Preisen steht ihnen Jan Bergsma jederzeit unter den unten stehenden aktuellen Kontaktmöglichkeiten zur Verfügung. RaJae Racing Jan Bergsma E.de Haanstraat 1 The Nederlands Mail : rajae-racing@ziggo.nl Tel. +31 (0)6-17011630

WieJa 2 Ventil GM

G eorg M össmer aus T rauchgau konstruierte im Winter 1971/72 diesen interessanten Zylinderkopf mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Tassenstößeln. Dabei fräste Mössmer bei einem JAWA S45 OHC-Zweiventil Motor, das komplette Kipphebelgehäuse ab und versah das ganze mit zwei selbst konstruierten Nockenwellengehäusen mit Tassenstößeln, wobei die Alugehäuse auf dem abgefrästen Zylinderkopf, im Anstellwinkel der Ventile, angeschweißt wurden. Das in Fahrtrichtung vordere Gehäuse beherbergte den Zündunterbrecher. Der Antrieb der Nockenwellen erfolgt mittels einer Kette, die über ein Zwischenrad von der Kurbelwelle angetrieben wird. Die beiden Nockenwellenritzel haben jeweils 17 Zähne. Über eine von außen verstellbare, federbelastete Vorrichtung, kann die Kettenspannung eingestellt werden. Ein Aludeckel schützt das Steuergehäuse vor eindrin- genden Schmutz Linkes Foto : Der GMT-Motor mit den beiden aufgesetzten Nockenwellengehäusen von der Antriebsseite gesehen. Zur Prüfung des Ventilspiels ist im Nockenwellen Gehäuse ein kreis- rundes Loch mit einem Verschlußdeckel angebracht. Zum Einstellen des Ventilspiels mußte allerdings die Nockenwelle demontiert werden. Tassenstößel und Ausgleichscheiben stammen dabei von einem Alfasud. Eingebaut wurde der Motor schlieslich in Georg Mössmers Schwenkergespann mit dem er, bis zum Schwenkerverbot, im Jahre 1973, unterwegs war. Danach wurde der Motor am Augsburger Fritz Kring verkauft, der ihm noch drei weitere Jahre in einem Gespann mit starren Beiwagen einsetzte. Heute befindet sich der Motor wieder in der Sammlung von Georg Mössmer in Trauchgau . Foto links : Georg Mössmer und Beifahrer Wolfgang Aumüller mit dem selbstkonstruierten Schwenkergespann in Aktion

GTR Motor Bahnsporttechnik.de

Beim Vatertagsrennen am 14. Mai 2015 in Herxheim brachte der Gespann Pilot Imanuel Schramm aus Tettnang erstmals einen völlig neu konstruierten Motor an den Start. Dieser wurde in den Wintermonaten 2014/15 vom Schweizer Motorentuner und Ex-Langbahnweltmeister Marcel Gerhard entwickelt und gebaut. Der Neue Vierventil DOHC Motor trägt die Bezeichnung GTR (Gerhard-Track-Racing ) ist für liegenden Einbau und wie alle Modernen Motoren als Off-Set Motor ausgelegt. Dank der Schlepphebel Technologie erweist sich der Motor als sehr Drehzahlfest und kann problemlos bis 14 000 Umdrehungen belastet werden. Er ist als Kurzhuber nicht nur für Speedway gedacht, sondern soll mit dem entsprechenden Set-Up auch auf der Langbahn Verwendung finden. Viele Spitzenfahrer wie Erik Riss, Joonas Kylmäkorpi oder Robert Lambert testeten den Motor in der Saison 2015 bereits. Der Schwede Fredrik Lindgren hat 2016 eine komplette Saison auf GTR Triebwerke im Speedway-GP absolviert. Der GTR 500 Motor besteht aus einem Aluminium Gussgehäuse und einem Aluminium Guss-Zylinder mit Nikasil Beschichtung. Darauf befindet sich ein Vierventil-Zylinderkopf mit zwei oben liegenden Nockenwellen (DOHC) und über Schlepphebel betätigten Ventilen aus Titan. Der Antrieb der Nockenwellen erfolgt über Steuerkette welche direkt über die verstellbaren Nockenwellenräder führt. Die Zündkerze befindet sich seitlich im Zylinderkopf so das nach dem abnehmen der Zylinderkopfhaube der Ventiltrieb frei zugänglich ist. Die Einstellung des Ventilspiels erfolgt über verschieden dicke Ausgleichscheiben die direkt im Ventilteller, oberhalb der Befestigungskeile des Ventils plaziert sind. Das Auswechseln der Scheiben , den sogenannten Shims, kann ohne Demontage der Nockenwellen durchgeführt werden. Das exakte Ventilspiel wird durch entsprechend dünnere oder dickere Ausgleichscheiben herstellt. Dank innen liegender Ölpumpe und einem von außen auswechselbaren Papier-Ölfiltereinsatz konnten die Wartungsintervalle weiter verlängert werden. Außerdem befindet sich auf der Ölablaßschraube noch ein feinmaschiges Drahtsieb. Bei der verbauten digitalen SELETTRA Zündanlage mit Drehzahlbegrenzer kann der Fahrer zwischen zwei umschaltbaren Zündkurven wählen. Der Kurzhub Motor erreicht sein maximales Drehmoment von 56 Nm bei 7900 Umdrehungen pro Minute, und seine Höchstdrehzahl bei 14 000 Umdrehungen. Die Leistung wird von GTR mit 62 PS angegeben, kann je nach Feintuning auch darüber liegen. Das Gewicht beträgt dank Leichtbauweise 27,5 kg trocken. Durch Verwendung von kurzen Schlepphebeln können die Ventile in einem extrem engen Winkel zueinander stehen was sich leistungsfördernd auswirkt. Außerdem können so die an der Stirnseite kugelgelagerten und mittels Zahnkette angetriebenen Nockenwellen weiter auseinander stehen. Die Groß dimensionierten Titanium Ventile stehen im extrem engen Winkel zueinander und pressen sich passgenau in die aus einer Kupfer-Beryllium Legierung hergestellten Ventilsitzringe..

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Der GTR Motor im Gespann von Imanuel Schramm

Der GTR Motor im Solofahrgestell von Marius Hillebrand 2016

Für weitere Auskünfte und Verkaufspreise steht ihnen Imanuel Schramm ,der auch den Deutschland Vertrieb der GTR Motoren übernommen hat, gern unter den unten angegebenen Kontaktmöglichkeiten zur Verfügung.

Imanuel Schramm Dmon-Parts / Imgnition Wellmutsweiler 10 D-88069 Tettnang Tel: +49 (0) 7528-921994 Mobil: +49 (0) 171-3639937 Fax: +49 (0) 7528-9158277 Mail : Info@dmon-parts.de

Gerhard & Marani Engines GmbH Thurstrasse 10 8500 Frauenfeld Tel. : +41 52 720 81 11 Mail : marcel@gerhardengines.com www.gerhard-engines.com

Godden Motoren Bahnsporttechnik.de

Don Vincent Godden war mehr als 25 Jahre aktiver Bahnfahrer und das hauptsächlich auf der Grasbahn. 1969 wurde er Europameister , nachdem er in den beiden Vorjahren jeweils zweiter geworden war. Darüber hinaus errang er insgesamt 13 britische Meistertitel. Am 1.August 1976 schraubte er den Bahnrekord in Cloppenburg auf 130,52 km/h und war damit Inhaber des inoffiziellen Grasbahnweltrekords.1978 hängte Don Godden den Stahlschuh an den Nagel und betreibt seitdem professionell Motortuning. Bereits ein Jahr später, 1979, brachte er einen eigenen Motor auf den Markt, der sehr schnell erfolgreich wurde. Karl Maier war der erste Fahrer der den Godden-Motor 1980 und 82 zu Weltmeisterehren verhalf. Auch der Amerikaner Shawn Moran errang 1983 im Tschechischen Marienbad, trotz gebrochenen Bein auf einem Godden-Motor die WM. Später war der 21-fache Weltmeister Hans Nielsen aus Dänemark der absolute Star, der den Status eines Godden Werksfahrers innehatte. Godden hatte sich schon während seiner aktiven Zeit einen Namen als Tuner und Hersteller von Fahrgestellen gemacht und Vertrieb allerlei Bahnsportzubehör. Schon lange arbeitete er mit Harry Weslake und den JAWA-Werken zusammen. So war es auch nicht verwunderlich, das sein erster Motor in jeden Rahmen von Jawa und Weslake eingebaut werden konnte und auch Zündanlage und Auspuff von besagten Bikes verwendet werden konnten. Godden legte immer Wert auf Reparaturfreundlichkeit. Bei seinem Motoren verzichtet er auf Zwischenräder und überträgt die Kraft von der Kurbelwelle direkt mittels einer IWIS-Kette auf die obenliegende Nockenwelle. Das Zahnrad auf der Kurbelwelle hat 17 Zähne und das Rad der Nockenwelle 34 Zähne. Die Ölpumpe wurde von der Kurbelwelle angetrieben und die Lucas-Zündkontakte über eine zusätzlichen kleinen Nocken an der rechten Seite der Nockenwelle. Godden MK1Motor Godden MK2 in Hans Nielsen Speedwaybike 1981 Don Godden stellt seinen Neuen Motor vor 1979 Das Motorgehäuse wurde aus LM 25 einem besonders harten Aluminium mit geringer Wärmeausdehnung gefertigt. Das Schwungrad besteht aus sehr robustem EN4OB-Stahl und ist nitriert. Beim Pleuel konnte der Käufer zwischen Stahl und Aluminium wählen. Auch der Zylinder ist aus LM25 mit eingesetzter Gußeisener Laufbuchse gegossen. Verschiedene OMEGA- geschmiedete Kolben erlauben eine Verdichtung von 13:1 bis 15:1. Standardmaße bei Bohrung und Hub sind 85,5 mm x 86 mm wobei drei Übermaße vorgesehen sind. Die Nadelgelagerten Rollenkipphebel erlauben einen Ventilhub von 9,5 mm. Der mit einem 34 mm AMAL Vergaser versehene Motor leistete Stolze 64 PS bei 8250/min. Die Schmierung war als Verlustschmierung mit Schneckenpumpe ausgelegt, wobei das Öl durch eine Öffnung im Kurbelgehäuse einfach ins freie abfließt. Aus diesen Grund hatten die Kolben auch keinen Ölabstreifring. Mit einem Gewicht von 29 kg galt der Motor nicht gerade als Leichtgewicht. Der GODDEN MAX ( Foto unten) war eine Weiterentwicklung des Mark 5-Motors. Es war der letzte GODDEN mit Verlustschmierung, wie man auf dem Foto erkennt bezog die Ölpumpe das Frischöl über einen Schlauch aus den Rahmen. Aus Umweltschutzgründen war hinter dem Kurbelgehäuse ein Altölsammler angebracht, der von Zeit zu Zeit geleert werden musste. Bei den Goddens bis einschließlich MAX war der Zündunterbrecher am rechten Ende der Nockenwelle hinter der Abdeckung montiert (Foto links). Später gab ein elektronischer Sensor die Impulse. Der Godden MAX kam 1986 auf den Markt und war 2 Kilo leichter als der MK5. Er verfügte über eine neu kontruierte Ölpumpe sowie einen neuen Zylinderkopf mit veränderter Nockenwelle. Der Zündunterbrecher wurde nun von der Kurbelwelle angetrieben. Außerdem wurde die Ölkapazität erhöht. Das Verdichtungsverhältnis betrug für Speedway 12:1 und für Langbahn 14:1. Die Kolben waren aus Aluminium gefertigt und trugen zwei Kompressionsringe. Godden Magnum D er Godden Magnum kam 1991 auf dem Markt. Er ist speziell für liegenden Einbau konstruiert und verfügte erstmals über eine Umlaufschmierung. Wahlweise wurde er mit elektronischer Motoplat oder Kontakt- zündung ausgeliefert. Der Schweizer Marcel Gerhard gewann hiermit 1992 in Pfarrkirchen die Langbahn- Weltmeisterschaft. Später fuhr auch der Argentinier Luis- Alberto Vallejos mit Godden Motoren die vom Schweizer getunt wurden. Später gab es auch eine Ausführung für stehenden Einbau mit modifizierten Kurbelgehäuse und geänderten Ölpumpenantrieb. Hiervon wurden ca. 180 Stück hergestellt. Der GODDEN-Magnum war der letzte von Godden gebaute Bahnmotor. Danach wurde der Motor nicht mehr weiterentwickelt. Zwar kam im Jahre 2005 das Gerücht auf, das Marcel Gerhard die Rechte an diesen Motor erworben hätte und ihm weiterentwickeln wolle, doch hat sich das zerschlagen, da Marcel Gerhard zu der Zeit bereits an seinen eigenen Motor, den GTR, arbeitete. Wie auf dem Bild oben zu lesen ist, brachte Godden 1994 ein komplettes Speedwaybike mit stehenden Motor herraus, welches damals für 1395,- britische Pfund angeboten wurde. Der Motor verfügte erstmals über eine Umlaufschmierung mit Ölfilter und eine Kontaktlose Zündanlage von PVL. Godden V2

Bereits 1987 brachte Don Godden diesen 1000 ccm Motor in V-Form herraus. Er war speziell für die in England beliebten 1000ccm Seitenwagen gedacht. Bei diesem Motor sind zwei MK-5 Motoren V-förmig in einem Gehäuse untergebracht. Wegen seiner ungeheuren Leistungsentfaltung fand der Motor alsbald auch in anderen Rennfahrserien Verwendung. Dieser Motor zum Beispiel ist in einem Strassen- Dragster- Eigenbau von Otto Bauer aus München eingebaut (Bild Mitte). Hauptverbreitungsgebiet dieses Motors waren aber die USA und Neuseeland. Technische Daten DOHC-Motor mit zweimal 4 Ventile Zylinder stehen im Winkel von 55° Bohrung/Hub : 95,5 x 96 mm Verdichtung : 13,9 : 1 Leistung : ? Gewicht : 45,5 kg Zu den Godden Motoren ab 2019 --> Zu den Godden Offset Motoren ab 2025 >>>

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