Speedwayreifen Bahnsporttechnik.de

Leider gibt es nur noch wenige Hersteller von Speedwayreifen, was dazu geführt hat, das Speedwayreifen relativ teuer erkauft werden müssen. Die Tschechische Firma MITAS a.S. welche 2016 vom schwedischen Reifenhersteller Trelleborg übernommen wurde, produzierte früher auch die Barum-Motorradreifen. Wobei die 1977 gegründete Firma MEFO als Generalimporteur für BARUM-Reifen begann, aber heute eigene Reifen unter der Bezeichnung “MEFO- Sport-Motorradreifen” vertreibt. MEFO-Reifen können nur über den Vertrieb bezogen werden, da ein direkter Verkauf an den Endverbraucher nicht vorgesehen ist. Seit 2018 ist auch der türkische Reifenhersteller ANLAS mit einen eigenen Reifen auf den Markt vertreten. ANLAS war damals der erste Hersteller der einen schlauchlosen Speedwayreifen entwickelte. Mitlerweile hat auch MITAS einen solchen Reifen in seinem Programm. Die FIM hat für die verschiedenen Bahnsportdisziplinen unterschiedliche Reifenvorschriften erlassen, die hier im einzelnen erläutert werden. Speedwayreifen (Hinterrad) - Die Gesamtbreite des Hinterreifens (O) darf 100 mm nicht überschreiten - Die Profiltiefe (A) darf max. 8mm betragen, alle Stollen müssen die gleiche höhe haben. - Der Abstand zwischen den Stollen(B) darf nicht größer als 9,5 mm in der Breite und 13mm in Längsrichtung(C) betragen - Der Abstand der Stollen die an der Reifenschulter verlaufen (D) darf höchstens 22 mm betragen - Der Profilabstand (E) darf die Reifenbreite nicht vollkommen einnehmen ohne von einem Stollen unterbrochen worden zu sein. - Alle Stollen auf der Lauffläche(außer der Stollen auf der Reifenschulter) müssen eine rechteckige Form haben - Die Stollen können vom Hersteller mit je drei, maximal 0,5mm breiten, Rillen versehen werden. Eine Nachträgliche Veränderung der Stollen wie sie früher üblich war, ist ausdrücklich untersagt. - Jeder Reifen muß wenn er gedreht wird das gleiche Profilerscheinungsbild aufweisen (wie in Abb.G1) Der Reifenhersteller muß den Reifen beim TÜV oder einer vergleichbaren Normungsstelle zur Homologation vorführen und die oben beschriebenen Maße und Profilmuster bestätigen lassen. Nach Vorlage der Ergebnisse vergibt die FIM eine Homologationsnummer die in den Reifen nach folgenden Schema eingraviert werden muß: CT/SW.,Jahr der Herstellung und anschließender FIM-Homologationsnummer.

Für das Jahr 2023/24 hat die FIM folgende Reifen homologiert :

MITAS Speedwayreifen SW-07 TT Größe : 3.75 -19 61 P Traglastindex : 61 (bis 257 kg) Geschwindigkeitsindex : P (bis 150 km/h) Lamellen : 4 Verwendung : hinten Dieser Reifen ist von der FIM für Speedway GP Rennen zugelassen Die Schlauchlose Version ist an den zwei orangefarbenen Streifen auf dem Reifenprofil zu erkennen. Die Version mit Schlauch hat ab 2022 nur einen orangefarbenen Streifen.

MITAS Speedwayreifen SW-12 Größe : 2.75 - 23 Traglastindex : 48 (bis 180 kg) Geschwin.-index : P (bis 150 km/H Verwendung : Vorn

MITAS Speedwayreifen SW-10 Größe : 3.0 - 17 Traglastindex : 50 ( bis 190 kg) Geschw.-index : P (bis 150 km/h) Verwendung : hinten Dieser Reifen ist speziell für die Jugendklasse bis 85 ccm

MITAS Speedwayreifen SW-10 Größe : 2.25 - 19 Traglastindex : 30 ( bis 106 kg) Geschw.-Index : P ( bis 150 km/h) Verwendung : vorn Dieser Vorderreifen passt zum SW-10 Junior Hinterreifen

Dieser Reifen ist von der FIM in Kombination mit dem SW-07 für Speedway GP Renennen zugelassen

MITAS Longtrackreifen SW-13 Größe : 2.75 - 22 Tragfähigkeitsindex : 50 (bis 190 kg) Geschw.-Index : R (bis 170 km/h) Verwendung : hinten

Hinterreifen für Langbahnrennen in Verbindung mit SW-10 Vorder- reifen.

MITAS Speedwayreifen SW-14 Größe : 2.50 - 10 Tragfähigkeitsindex : n.angegeben Geschw.-Index : n.angegeben Verwendung: Vorn - Hinten Der Mitas SW-14 SPEEDWAY ist speziell für Junior-Speedway- Motorräder (bis 50 cm3 Motor) konzipiert

MITAS Speedwayreifen

ANLAS Speedwayreifen

Anlas Speedwayreifen SW 002 Größe : 3.75 - 19 Traglastindex : 61 (bis 257 kg) Geschw.-Index : P (bis 150 km/h) Verwendung : hinten Den Anlas Speedwayreifen gibt es in zwei Ausführungen : TL steht für Tubeless also schlauchlos TT steht für Tube Type mit Schlauch Anlas Front Speedwayreifen Größe : 2.75 - 23 Traglastindex : 48 (bis 180 kg) Geschw.-Index : P (bis 150 km/h) Verwendung : Front Auch dieser Reifen ist in TL und TT erhältlich Ein umlaufender gelber und ein blauer Streifen kennzeichnet schlauchlose Reifen. Von der FIM für Speedway-GP zugelassen

JTR Speedwayreifen

JTR Speedwayreifen SW-0 01 Größe : 3.75 - 19 Traglastindex : 61 (bis 257 kg) Geschw.-Index : P (bis 150 km/h) Verwendung : Hinten

Langbahnreifen Der Felgendurchmesser des Hinterreifens von Langbahn-Motorrädern muss 22“ betragen und der Reifen darf nicht breiter als 100mm sein. Die Profiltiefe (A) darf 11 mm nicht überschreiten, wobei im rechten Winkeln zur Profiloberfläche gemessen wird. Alle Profilstollen auf der gleichen Reifenumfangslinie müssen die gleiche Tiefe aufweisen. 01.50.02 Hinsichtlich der Größe oder des Typs des Vorderreifens gibt es keine Einschränkungen. Der vom Hersteller gelieferte Reifen darf nachträglich weder verändert noch nachgeschnitten werden. Reifen für Gespanne 500 ccm Vorderrad: Mindestfelgendurchmesser: 18” Mindestdurchmesser der Radachse: 15 mm. Es sind ausschließlich Achsen aus massivem Stahl zulässig. Mindestdurchmesser der Speichen: 3,5 mm – M4, Stahl. Die Speichen müssen sich zweimal kreuzen. Hinterrad: Felgendurchmesser: mindestens 18”, höchstens 22”. Mindestdurchmesser der Radachse: 17 mm. Es sind ausschließlich Achsen aus massivem Stahl zulässig. Mindestdurchmesser der Speichen: 4 mm – M4, Stahl. Die Speichen müssen sich zweimal kreuzen. Maximale Reifenbreite: 100 mm. Seitenwagen-Rad Maximaler Felgendurchmesser: 16”. Reifen für Eisspeedway Eisspeedway Vorderreifen dürfen einen Felgendurchmesser von max. 23” aufweisen und eine Breite von höchstens 100 mm haben. An der rechten Seite des Vorderreifens dürfen keine Spikes angebracht werden die über die an der Außenkante des Reifens an seiner breitesten Stelle angelegte senkrechte Tangente hinausragen. Eisspeedway Hinterreifen dürfen maximal 21” Zoll Durchmesser haben und ebenfalls nur 100 mm breit sein. Über die Beschaffenheit, Größe und Anbringung der Spikes wurde bereits an anderer Stelle dieser Webseite berichtet

Eisspeedwayreifen Mitas SW-08 Größe : 3.00 - 21 Tragfähigkeitsindex 57 (bis 230 kg) Geschw.-Index : P (bis 150 km/h Verwendung : hinten Eisspeedwayreifen Mitas SW-08 Größe : 2.50 - 23 Tragfähigkeitsindex : 48 (bis 180 kg) Geschw.-Index : P (bis 150 km/h) Verwendung : Front

Eigenschaften: - Speziell für den Eisspeedway Sport entwickelter Hinterrad Reifen - spezielle Karkasse und Laufflächenmischung um bei den Temperaturen bis zu -40 C noch perfekte Performance zu bringen Verfügbar in 2 Varianten, Z2 mit 2 Lagen zur Verwendung von Vorderrad-Spikes und Z3 mit 3 Lagen ( extra verstärkt) zur Verwendung mit Hinterrad Spikes. - dieser Reifen wird von ca 90% der Ice Speedway Elite mit großem Erfolg eingesetzt und gewann seit dem Jahre 2012 alle Weltmeistertitel bis heute

Reifenunwucht Da ein Rad (Felge und Reifen) über den ganzen Umfang nie gleich schwer ist , müssen Räder ausgewuchtet werden. Dabei wird ein erhöhtes Gewicht an einer Stelle des Rades durch Anbringung eines Gegengewichts an der gegenüberliegenden Seite ausgeglichen. Bei Speedway und Langbahnbikes wird in der Regel nur das Vorderrad ausgewuchtet, da sich hier eine Unwucht durch Flattern und Schwingungen im Lenker besonders stark bemerkbar macht.

Speedwaykotflügel hinten Bahnsporttechnik.de

Die FIM hat zu Beginn der Saison 2012 den Artikel 43.03 der Technischen Bestimmungen für Speedwaymotorräder geändert. Der Artikel besagt das der Abstand zwischen Hinterreifen und dem Kotflügelende nicht mehr als 35 mm betragen darf. Dadurch soll verhindert werden das bei einem Sturz Körperteile zwischen Reifen und Kotflügel gelangen und es dadurch zu schweren Verletzungen kommt. Wenn der Abstand zwischen Reifen und Kotflügel größer als 35 mm ist muß ein zusätzlicher Schutz zwischen Rad und Kotflügel montiert werden.

Die Vorschrift sorgt zum Teil für ein futuristisches Aussehen des Heckteils

Speedway Startsystem Bahnsporttechnik.de

Was im Moto-Cross Sport bereits seit Jahren Standard ist, hält jetzt auch im Speedwaysport Einzug. Und zwar ein sogenanntes Startsystem für die vordere Schwinggabel, im Moto Cross Sport auch als “Launch Control” bekannt . Dabei wird die Schwinggabel des Vorderrads vorm Start eingefedert und dann mittels eines einrastenden Bolzens blockiert so das ein Ausfedern und damit das Anheben des Vorderrads beim Start verhindert wird. Der Fahrer kann seine Sitzposition weiter nach hinten verlagern und hat dadurch nicht nur besseren Grip sondern sein Bike jederzeit ohne Wheelie unter Kontrolle. Die Fixierung löst sich automatisch wieder sobald die Gabel nach dem wegfahren wieder einfedert.

Patentiertes Startsystem des italienischen Herstellers Fourstroke World

Jawa Startsystem

Stahlschuh Herstellung Bahnsporttechnik.de

Der unter dem linken Fuß angebrachte Stahlschuh oder auch Schleifschuh genannt gehört zur persönlichen Schutzausrüstung eines jeden Speedwayfahrers. Allerdings sucht man in den Technischen Vorschriften der FIM oder auch des DMSB unter dem Kapitel 01.65 ”Ausrüstung und Schutzkleidung “ vergeblich nach Bauvorschriften für Stahlschuhe. Obwohl ja anscheinend nicht zwingend vorgeschrieben, ist die Verwendung eines Gleitschuhs aus Stahl auf jeden Fall dringend zu empfehlen. Das bei Kurvenfahrt ausgestellte linke Bein, mit dem unter dem Stiefel angebrachten Stahlschuh, stützt sich auf dem Bahnbelag ab und dient als Balancestange. Da der Bahnbelag in der Regel recht stumpf ist erleichtert der Stahlschuh das Gleiten über den Boden. Außerdem verhindert der vorn leicht nach oben gebogene Stahlschuh, das der Fuß in Löchern und sonstigen Bahnunebenheiten hängen bleibt und das Bein dadurch nach hinten gerissen und verdreht wird, was wiederum zu schmerzhaften Bänderverletzungen führen kann. Die Herstellung eines Stahlschuh geschieht auch heute noch in Handarbeit und erfordert einiges an handwerklichem Geschick. Brian Runesson war so nett und stellte mir einige Bilder über die Herstellung eines Stahlschuhs zur Verfügung. Als Ausgangsmaterial dient dabei normales Stahlblech mit einer Stärke von 1,0 bis 1,5 mm auf dem der Umriss des Racingstiefels aufgezeichnet wird. Anschließend muß der Umriß um ca. 20 mm vergrößert werden, da das Blech seitlich hochgebogen werden muß um dem Stahlschuh einen perfekten Halt am Fuß zu gewährleisten. Jetzt kann der Umriss mit der Blechschere fein säuberlich ausgeschnitten und anschließend unter der Presse in seine endgültige Form werden.

Noch ein wenig zerklüftet sehen die Ränder des Stahlschuhs aus nachdem er mit der Presse in seine Form gebracht wurde. Diese werden mit der Blechschere begradigt und am Schleifstein entgratet. Auf dem rechten Bild sind links die Schuh - Druckstücke und rechts die in seiner Form gebrachten Stahlschuhe zu sehen

Als nächstes wird der vordere Blechbügel, der ca. 4 cm breit ist, angeschweißt und im hinteren Fersenbereich eine Schlaufe für die Durchführung eines Lederriemens angebracht. So fixiert kann der Stahlschuh sicher unter dem Stiefel befestigt werden. Da das Stahlblech der Sohle des Stahlschuhs, besonders auf Aschenbahnen, bereits nach kurzer Zeit durchgeschlissen und damit der Stahlschuh unbrauchbar wäre, wird die Sohle mit einer Verschleißschicht aus Stellite versehen. Stellite ist eine besonders Verschleiß- und Temperaturbeständige Legierung mit etwa 50% Kobaltanteil und wird hauptsächlich in den USA und China hergestellt. Deutschland Importeur ist die “Kennametal Stellite - Koblenz (Tel. +49(0)261 80880 ). Die Schweißstäbe haben etwa 8 mm Durchmesserer und werden im Autogenverfahren Raupenförmig, quer zur Sohle, aufgebracht. (Bild rechts) Ist die Schicht trotz seiner Härte einmal verschlissen kann erneut eine Schicht Stellite aufgebracht werden. Da der Kilopreis für Stellite bei etwa 35 - 40 US-Dollar liegt verteuert sich daher der Preis für einen Stahlschuh auf ca. 100,- €. Billigere Stahlschuhe haben meist eine Beschichtung aus anderen nicht ganz so verschleißfestem Material. Um den Stahlschuh vor Rost zu Schützen wird er zum Schluß meistens noch verchromt. Ein besonderer Dank für die zur Verfügungstellung der Fotos geht anBrian Runesson (Brian) aus Örebrö (S)

Steuerzeiten Bahnsporttechnik.de

Das Einstellen der Steuerzeiten zählt zu den etwas schwierigeren Arbeiten an einem modernen Bahnmotor .Es zählt zwar nicht zu den normalen Wartungsarbeiten, muß aber spätestens dann durchgeführt werden wenn der Zylinderkopf demontiert oder am Kurbeltrieb gearbeitet wird. Die Arbeit soll hier einmal an einem JAWA 889 durchgeführt werden .Der hier gezeigte Motor hat zwar nur 250 ccm, doch die Einstellarbeit ist die gleiche wie beim 500 ccm Motor. An Werkzeugen werden dazu benötigt: - Eine Gradscheibe mit der entsprechenden Verzahnung für die Kurbelwelle - Eine Meßuhr mit Meßbereich 0 - 10 mm und einen ca.100 mm langen Abtaststift - Einen Meßuhrhalter der mitsamt Meßuhr in die Zündkerzenbohrung eingeschraubt wird um den Oberen Totpunkt des Kolbens zu ermitteln. - Zwei Meßuhren mit Meßbereich 0 - 20 mm um den Öffnungsweg der Ventile zu ermitteln und eine Meßuhrhalterbrücke die auf der Kipphebel / Nockenlagerbrücke befestigt wird. Die Meßuhren sind notwendig um die exakte Kolbenstellung und den Öffnungsweg der Ventile zu ermitteln, denn im Gegensatz zu Motoren von Strassenmotorrädern sind hier auf den Zahnrädern und am Motorgehäuse keinerlei Markierungen vorhanden. Da es sich hier um einen Motor mit nur einer Nockenwelle (OHC) handelt, wobei Einlaß und Auslaßnocke auf der gleichen Welle fest angebracht sind, bewirkt ein verdrehen der Nockenwelle immer eine Veränderung beider Nockenstellungen. Um die Steuerzeiten exakt Einstellen zu können benötigt man die genauen Ventilöffnungszeiten des Motors die vom Hersteller vorgegeben werden. Hier einmal die Ventilöff- nungszeiten für den hier gezeigten 250 ccm JAWA Motor. Wie man unschwer erkennen kann, gibt es für diesen Motor verschiedene Nockenwellen. Die Nock- enwelle wird hierbei nach der Einsatzart des Motors gewählt. Eine Verlängerung der Ventil-öffnungszeiten bewirkt eine Verlagerung der Höchstleistung in einen höheren Drehzahlbereich und umgekehrt. Deshalb muß sich der Fahrer entscheiden ob er eine hohe Leistung im unteren Drehzahlbereich haben möchte (kurze Ventilöffnungszeiten) oder erst bei Höchstdrehzahl (lange Ventilöffnungszeit). Um die Gradangaben richtig deuten zu können, soll das obere Diagramm behilflich sein. Bei der Nockenwelle 01 öffnet das Auslassventil (hier rot dargestellt) 62° Kurbelwinkel vor UT und schließt 30° nach dem oberen Totpunkt. Das Einlassventil (grau dargestellt) öffnet 31° vor O.T. und schließt 69° nach U.T. Steuerzeiten einstellen Als erstes muß die Steuerkette montiert und deren Spannung eingestellt werden. Dazu muß die Kontermutter für den Kettenspanner (1) gelöst und die Einstellschraube ganz zurückgedreht werden. Dann wird die Nockenwelle so verdreht, das alle Ventile geschlossen sind und anschließend die vier Befestigungsschrauben des Nockenwellenrades sowie die Schraube der Nockenwellennabe gelöst und das Rad abgenommen. Die Stellung der Kurbelwelle sollte so gewählt werden das der Kolben kurz vor den oberen Todpunkt steht. Nun kann die Steuerkette auf das Kurbelwellenrad (3) aufgelegt und durch das Steuergehäuse nach oben geschoben werden. Jetzt das Nockenwellenrad in die Kette einsetzten und auf den Bund der Nockenwellennabe fixieren und die vier Befestigungsschrauben soweit anziehen bis sie bündig anliegen sich das Nockenwellenrad aber noch frei in den Langlöchern bewegen kann. Anschließend die Einstellschraube des Kettenspanners ( 1 ) soweit hinein drehen bis die Kette ein kalkuliertes Kettenspiel aufweist um die Wärmeausdehnung der Kette und der Kettenräder ausgleichen zu können. Dieses relativ große Kettenspiel ist notwendig da die Motoren keine Vorspannung der Kette auf hydraulischer Basis haben. In dieser Stellung die Einstellschraube mit der Gegenmutter sichern. Als nächstes muß der obere Totpunkt des Kolbens ermittelt werden. Dazu wird die Gradscheibe auf den Kurbelwellenzapfen an der Antriebsseite gesetzt und mit der Mutter lose fixiert. Jetzt die Zündkerze herausschrauben und mit einer Lampe durch das Zündkerzenloch in den Zylinder leuchten. Dabei die Kurbelwelle soweit verdrehen bis der Kolben oben steht.(eventuell einen Draht oder ähnliches zur Hilfe nehmen).Um den genauen Totpunkt zu ermitteln wird nun der Meßuhrhalter mit der Meßuhr und dem 100 mm Taststift in die Zündkerzenbohrung eingeschraubt. Die Meßuhr mit 3mm Vorspannung in den Halter befestigen, dazu den Taststift auf den Kolbenboden aufsetzen und soweit herunter drücken bis die Meßuhr einen Wert von ca.3 mm anzeigt und dann die Überwurfmutter am Meßuhrhalter festziehen. Nun die Kurbelwelle weiter drehen bis der Meßuhrzeiger seinen höchsten Stand erreicht hat und wieder zurückgeht. Dieser Umkehrpunkt des Zeigers markiert den oberen Totpunkt des Kolbens. Die Skala der Meßuhr nun so verdrehen das der Zeiger genau auf Null steht. Um den OT-Punkt genau zu ermitteln kann es notwendig sein die Kurbelwelle um den oberen Totpunkt einige Male vor- und zurückzudrehen. Um einen Bezugspunkt für die Gradscheibe auf dem Motorgehäuse herzustellen, einen Draht wie auf den Bild links unter (1) gezeigt mit einer Schraube am Motorgehäuse befestigen und so verbiegen das dessen Ende genau auf die 0°-Markierung (TOP) zeigt. Wird die Kurbelwelle von dieser Stellung aus genau um 180° weitergedreht so erreicht der Kolben seine unterste Stellung im Zylinder (U.T.) (BOTTON). Da wir nun zu jeder Kolbenstellung mittels der Gradscheibe den dazugehörigen Winkel der Kurbelwelle messen können, müssen nun die Vorbereitungen zum Messen der Ventilöffnungszeiten getroffen werden. Als erstes muss dazu das Ventilspiel genauestens eingestellt werden. Es beträgt für diesen Motor 0,1mm auf der Einlaß,- und 0,15 mm auf der Auslaßseite, wobei die Einstellung bei kaltem Motor erfolgen muß. Nun wird die Meßbrücke mit den beiden Meßuhren auf die Kipphebelbrücke montiert. Dazu die Taststifte der Meßuhrenden auf den Ventilfedertellern im exakten Winkel der Ventile aufsetzen und die Meßuhren mit ca.3mm Vorspannung in der Halterung befestigen. Durch leichtes hin-, und herdrehen der Nockenwelle sicherstellen das die Ventile in dieser Nockenwellenstellung auch ganz geschlossen sind. Nun die Nockenwelle in Motordrehrichtung weiterdrehen bis der Zeiger der Meßuhr an der Einlaßseite anfängt sich zu bewegen. Wiederum durch leichtes hin,- und herdrehen der Nockenwellen den genauen Öffnungsbeginn des Ventils ermitteln und die Meßuhr in dieser Position auf Null stellen. Anschließend die Nockenwelle weiterdrehen bis das Ventil 1mm geöffnet ist. Dies ist notwendig weil der Hersteller die Öffnungszeiten bei einem Ventilhub von 1mm vorgibt. Jetzt die Kurbelwelle in Drehrichtung weiterdrehen bis auf der Gradscheibe 31° v.O.T. angezeigt werden. In dieser Motorstellung die Befestigungsschrauben der Nockenwelle mit einem Drehmoment von ca.10-15 Nm festziehen. Die Kurbelwelle nun zwei Umdrehungen weiterdrehen bis die Gradscheibe wieder bei 31° v.O.T. steht und die Einstellung der Nockenwelle nochmals kontrollieren. Bei Abweichungen kann mit Hilfe der Langlöcher im Nockenwellenrad (1) nochmals eine Feineinstellung vorgenommen werden. Dies ist in groben Zügen eine Beschreibung der Steuerzeiteneinstellung, wobei zu bemerken ist das diese nur von geübten Fachleuten vorgenommen werden sollte.

Titan im Bahnsport Bahnsporttechnik.de

Im Motorsport zählt jedes Gramm Gewicht, deshalb ist man ständig auf der Suche nach neuen leichteren Materialien mit hoher Zugfestigkeit. Da Aluminium zwar leicht ist aber auch nur eine geringe Zugfestigkeit besitzt, kommt es für hochbeanspruchte Motorteile wie Ventile, Kurbel,- oder Nockenwelle nicht in Frage. Titan dagegen hat Festigkeitseigenschaften im Bereich von vergüteten Stählen und behält diese Eigenschaften bis in Temperaturbereiche von ca. 200 – 500 °C bei. Je nach Legierung beträgt die Zugfestigkeit zwischen ca. 300…1200 N/mm². Mit einem spezifischen Gewicht von 4,4 g/cm³ ist Titan jedoch fast um die Hälfte leichter als Stahl (ca. 42%). Die Korrosionsbeständigkeit von Titan ist außerordentlich hoch, insbesondere gegenüber Chloridlösungen, Seewasser und organischen Säuren. Vom 1. Januar 2013 an sind Titanteile auch im Bahnsport für einige Komponenten wieder zugelassen. Ausdrücklich ausgeschlossen ist die Verwendung von Titanteilen beim Rahmen, bei den Achsen, sowie Gabeln und Lenkern. Auch dürfen die Spikes beim Eisspeedway kein Titan enthalten. Fragt sich natürlich was bringt die Verwendung von Titan in modernen Bahnmotoren wie dem GM ?. Hauptvorteil ist natürlich das geringe Gewicht, geringere oszillierende Masse (leichte Ventile) benötigt weniger Bedienkraft von der Federmechanischen Seite und von der Motormechanischen Seite und das leichtere Ventil wird auch weniger kräftig auf den Ventilsitz aufschlagen, wodurch sich der Verschleiß verringert und der Motor auf jeden Fall auch drehfreudiger wird. Da aber hohe Drehzahl nicht gleich mehr Leistung bedeutet, sollten diese Motoren mit einen Drehzahlbegrenzer ausgestattet sein wie er z.B. bei den frei programmierbaren Zündanlagen von HPI oder PVL vorhanden ist. Sinn macht der Einsatz von Titan auch bei den Pleueln da Titanpleuel bei gleicher Festigkeit etwa ein Drittel weniger als hochwertige Stahlpleuel wiegen. Weil Titan schlechte Laufeigenschaften hat, ist es allerdings als Lagerwerkstoff ungeeignet weshalb die Gleitlagerschalen hierbei beidseitig mit einem Anlaufbund versehen sein müssen. Wegen der hohen Kosten für die Titanteile, etwa 100% teurer als Stahl, wird sich der Einsatz von Titanteilen im Bahnsport in Grenzen halten und nur da lohnen wo es absolut Sinn macht. Außerhalb des Motors käme da zum Beispiel die Spiralfeder des hinteren Zentralfederbeins in Frage so wie es YAMAHA bei seinen YZ Rennmaschinen praktiziert. Die Firma Großewächter in Spenge bietet ein Sortiment von Titanteilen für den GM-Motor an welches aus Ventilen, Ventilsitzen, Federn, Federtellern und Haltekeilen besteht. Außerdem gibt es ein Titanpleuel (ca. 100 g leichter als Orginal) und einen Titan Kolbenbolzen. Weitere Informationen und Preise: Großewächter Racing Parts Tel.: ++49 (0) 52 25 85 92 56 info@gw-racing-parts.de Soar 25 Fax: ++49 (0) 52 25 85 92 57 D-32139 Spenge

Übersetzungsberechnungen Bahnsporttechnik.de

Die Wahl der richtigen Übersetzung zwischen Kurbelwellenausgang und Hinterrad kann rennentscheidend sein und erfordert einiges an Erfahrung. Spielt hierbei doch neben der Bahnlänge und der zu erzielenden Geschwindigkeit auch das Gewicht des Fahrers und die Beschaffenheit des Bahnbelages eine wichtige Rolle. Wichtig ist aber in erster Linie, das sich die Motordrehzahl überwiegend im Bereich des höchsten Drehmoments und damit der höchsten Kraftabgabe befindet. Als Übersetzungsverhältnis (i) bei Kettenantrieben bezeichnet man das Verhältnis der Zähnezahl des treibenden Rades zur Zähnezahl des getriebenen Zahnrades. Bei einer Übersetzung ins langsame ist “ i “ größer als 1 , während bei einer Übersetzung ins schnelle “ i “ kleiner als 1 ist. Bei Speedwaymotorrädern kommt eine doppelte Übersetzung zum Einsatz, einmal die Übersetzung Kurbelwelle/ Kupplungskorb ( i1 ) und zum anderen die Übersetzung Vorgelege/Hinterrad ( i2 ). Die Gesamtübersetzung ergibt sich aus der Multiplikation von i1 mit i2 . Bei einer Gesamtübersetzung von z.B. 11,0 : 1 bedeutet dies, das sich das Hinterrad 11 mal langsamer dreht als die Kurbelwelle. Bei Langbahnmotorrädern kommt sogar eine dreifache Übersetzung zum Einsatz, weil diese mit einem Zweiganggetriebe ausgestattet sind und zur Errechnung der Gesamtübersetzung die Getriebeübersetzung in dem jeweiligen Gang mit berechnet werden muß. Eine Übersetzungs berechnet sich immer indem man die Zähnezahl des getriebenen Rades durch der des treibenden Rades teilt.

Unverzichtbar für einen Bahnfahrer : Kettenräder

Übersetzungsänderung im 2-Gang Bahngetriebe

Vorgelege bei Speedwaybikes ohne Über- setzungsänderung

Um die Geschwindigkeit eines Bahnmotorrades auszurechnen muß man den “dynamischen Radhalbmesser” des Antriebsrades kennen. Dieses ist der Abstand von der Radmitte bis zur Fahrbahn bei der entsprechenden Fahrgeschwindigkeit. Allerdings ist eine genaue Ermittlung des dynamischen Radhalbmessers schwierig, da er sich mit zunehmender Geschwindigkeit vergrössert. Bei einem 19 Zoll Speedwayreifen errechnet sich der dynamische Radhalbmesser etwa so: 19 x 25,4 = 482,6 mm (Umrechnung Zoll in mm) dividiert durch 2 ergibt 241,3 mm, plus der Reifenhöhe die etwa 100 mm beträgt sind das 341,3 mm oder 0,341 m.

Bei einer Motordrehzahl von 9000 U/min. und einen Übersetzungsverhältnis von 9,158 dreht sich das Hinterrad 982,74 mal in der Minute woraus sich laut nebenstehender Formel die gefahrene Geschwindigkeit folgendermaßen errechnet : 2 x 0,341 x 3,14 x 982,74 x 60 =126242,76 /1000 = 126,24 km/h. Dies ist natürlich nur ein theoretischer Wert, da hier weder der Schlupf der Kupplung noch der des Hinterrades durch den Fahrbahnuntergrund berücksichtigt wurden. Dennoch reicht eine solche Berechnung durchaus um die Wirkung einer Übersetzungsänderung zu ermitteln.

Übersetzungstabellen Bahnsporttechnik.de

Hier einige Übersetzungstabellen für Speedwaymotorräder , wobei die Zähnezahl des Kupplungskorbes immer 44 Zähne beträgt, aber das Vorgelege mit 13/14/15/16 oder 17 Zähnen bestückt werden kann.

Langbahnbike mit Zahnriemen Primärantrieb und 2-Gang Getriebe

Übersetzungsänderung durch Tausch des Kurbelwellenritzels beim Speedwaybike

Die Tabellen wurden bahnsporttechnik.de freundlicherweise von Ferdinand Merz zur Verfügung gestellt

© H.Steinkemper

Zahnriemen Primärantrieb Bahnsporttechnik.de

JAWA Nockenwellenlager Bahnsporttechnik.de

In diesen Buchsen, in denen sogenannte Nadellager eingesetzt sind, ist die Nockenwelle gelagert. Nadellager sind nicht nur raumsparend sondern erlauben sehr hohe Drehzahlen weil sie sich unter Last exakt abwälzen und Gleitreibung vermeiden. Nach der Lastzone verlieren die Nadeln zum Teil ihre normale Eigendrehung und laufen wie eine schwimmende Büchse um, weshalb eine stets gute Ölversorgung der Lager vonnöten ist. Die Ölversorgung der Nadeln erfolgt durch die, in der Mitte der Buchse, umlaufende Rille, die mit dem Ölkreislauf verbunden ist. Auf dem Foto links, das in den Jawa-Typen 896, 897 und zum Teil sogar noch in den 898er Motoren eingebaute Nadellager bei denen die Nadeln in einen geschlossenen 'Vollstahl-Käfig' laufen, und rechts das neuere Lager mit Metallblech-Käfig und offen liegenden Nadeln bei welchem die Nadeln besser mit Öl umspült werden und dadurch die Reibung noch geringer ist.

JAWA Zylinderköpfe Bahnsporttechnik.de

Tuningarbeiten bei Bahnmotoren konzentrieren sich zu 80 Prozent auf den Zylinderkopf. Möglichkeiten zur Leistungssteigerung gibt es hier reichlich. So kann die optimale Gestaltung von Brennraum,Ventil- querschnitt, Ventilöffnungswinkel, Ansaugkanal, Steuerzeiten usw. durch den Tuner, durchaus zu einer 20- prozentigen Leistungssteigerung führen Der Brennraum Der ideale Brennraum wäre kugelförmig, mit genau in der Mitte befindlicher Zündkerze, von wo aus sich die Flammenfront gleichmäßig nach allen Seiten ausbreiten kann. Leider ist diese Bauform bei modernen Mehrventilmotoren, wegen der für den Ventilsitz benötigten geraden Auflagefläche, nicht immer möglich. Daher werden heute hauptsächlich sogenannte “Quetschköpfe”verwendet. Hier quetscht der Kolben, am Ende des Verdichtungstakts, die Gase vom äußeren Rand des Kolbens, in den in der Mitte des Zylinderkopfes liegenden Brennraum. Dadurch kommt es zu einer starken Verwirbelung der Gase, wodurch die anschließende Verbrennung stark beschleunigt wird. Bitte Lesen Sie auch die Glosse über Brennräume , von Erwin Metzger, an anderer Stelle dieser Seite !

JAWA-897 -Standard- Zylinderkopf mit einge- bauter Nockenwelle und Rollenkipphebeln.

Der Brennraum des JAWA- 897 links, die grösseren Einlaßventile und rechts die etwas kleineren Auslassventile

Hier gut zu erkennen, die Kipphebellage- rung aus Bronzebuchsen. Die Bohrung in der Mitte dient zur Ölversorgung. Fotos:E.Metzger

Der Gleiche Kopf mit montierter Nocken- wellen- und Kipphebelbrücke. Die Nocken- welle ist nadelgelagert.

JAWA-884-5 Standard Zylinderkopf, wobei -5 die Baureihe bezeichnet. Es handelt sich hier also um den Zylinderkopf eines Speedway-Motors. Foto mitte: Die Ven- tilsitze für den Auslaß sind hier vom Tuner, geringfügig tiefer gesetzt worden. Die Brennräume für den Speedway- Zylinderkopf sind “Trapezförmig” gestaltet. Foto rechts : Bei diesen Zylinderkopf han delt es sich um einen Jawa 885 Lang- bahnmotor nach Tuning durch OW, was auch an den sehr tief in den Brennraum eingearbeiteten Ventilen zu erkennen ist. Die Ventile würden sonst, bei den auf der Langbahn anhaltend hohen Drehzahlen, den Kolben zu nahe kommen. Außerdem wird der Spülungsverlust geringer und dadurch die Leistung verbessert. Die Ventilsitze für den Ein- und den Auslass sind hier aus Rotguß, während original nur die Auslassventilsitze aus Rotguss sind. Die Einlaßkanäle sind ca. 2,0 bis 2,5 mm größer als beim Speedwaymotor Typ 884 (26 bis 28 mm). Auch die Auslassventile sind hier mit 29 mm, um einen Millimeter größer als beim Standard (28mm)

Foto links: Bei diesen Jawa- Brennraum von 2001 sitzt die Zündkerze sehr tief im Brennraum und auch an den Flanken hat man zwecks Quetschkante das Material stehen lassen. Foto mitte: Zu dem links abge-bildeten Brennraum gehört dieser spezielle Kolben, bei dem besonders die tiefen Ventil- taschen ins Auge fallen. Foto rechts: An den Ablagerungen im Brennraum kann der Fachmann auf die Güte der Verbrennung schlie- ßen. Das Brennbild das die Ablagerungen bei diesen 898er Zylinderkopf, nach ca.8 Rennen, gezeichnet haben ist als Ideal zu bezeichnen und zeugt von bester Verbrennung durch optimale Gestaltung von Brennraum und Kanälen. Eines der wichtigsten Merkmale ist hierbei die sogenannte “Gabelung” zwischen den Ventilen. Helle Stellen zeugen von “Spülung” und schwarze von Verbrennung. Die Kanäle und der Brennraum bei diesem Zylinderkopf wurden von Fritz Dorer (Ex Riss und Dryml Mechaniker) gestaltet. Der Verbrennungsverlauf Nachdem die Zündkerze das hochverdichtete Methanol-Luftgemisch entzündet hat, breitet sich die Flammenfront ziemlich gleichmäßig nach allen Seiten aus. Sie erreicht dabei eine Geschwindigkeit von bis zu 30 m pro Sekunde. Die Verbrennungsgeschwindigkeit ist nicht nur von der idealen Gemischzusammensetzung abhängig, sondern besonders von der Gestaltung des Brennraums und der Kanäle. Die Verbrennungsgeschwindigkeit sowie der Druck und die Temperatur steigen zunächst stark an um dann, wenn der Kolben den Brennraum vergrößert, rasch wieder abzufallen. Wichtig ist in diesen Zusammenhang, das der Druckanstieg durch die Verbrennung nicht über 3 bar pro Grad Kurbelwinkel ansteigt, weil sonst der Motor zu hart und rauh läuft. Glühzündungen treten bei Alkoholmotoren wegen der hohen Klopffestigkeit von Methanol (160 ROZ) eigentlich selten auf.

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