OEC Speedwaybikes Bahnsporttechnik.de

Die Britische Firma OEC ( O sborn E ngineering C o ) wurde 1914 von Frederik Osborn in Hampshire gegründet und wurde hauptsächlich durch außergewöhnliche Rahmen Konstruktionen bekannt. Eines der ersten Modelle war 1922 ein als Taxi fungierendes Seitenwagengespann mit Zweizylinder Blackbourne Motor welches eine geschlossene Fahrgastkabine hatte und statt Lenkstange mit einem Lenkrad versehen war. Weltweite berühmtheit erlangte das im Jahre 1927 von Osborn´s Sohn John entwickelte und patentierte Duplex- Lenksystem. Bei diesem System, welches mit einem doppelten Lenkkopf arbei-tete, sind Lenk- und Fede- rungsfunktion voneinander getrennt wodurch dem Motorrad eine enorme Lenkstabilität verliehen wurde. Als britischer Her- steller mußte man Ende der 1920er Jahre natürlich auch ein Speedway Modell in seinem Programm haben. So kam dann 1929 das links abgebildete Mo-dell mit Jap-Motor auf den Markt. Das eine solche Konstruktion, mit starren beidseitig außen verlau- fenen Rohrrahmen, nicht einfach zu händeln war steht außer Zweifel. Erschwerend kam außer-dem hinzu das bei stark abgewinkelten Motorrad das untere Ende der zweiten Gabel schnell Bodenkontakt bekam, was neben dem nur begrenten Lenkeinschlag, dazu führte, das OEC Ende der 1930er Jahre auf dieses Lenksystem verzichtete. Der Tank der Maschine war mit einem Zweikammersystem versehen so das der bei den meißten damaligen Modellen am hinteren Rahmenrohr angebrachte seperate Öltank entfallen konnte. Nach einer Pleite Anfang der 1930er Jahre konnten John Osborn und Fred Wood mittels einem Kredit einer Gruppe englischer Motorradvertreter eine neue Fabrik gründen und weitere interessante Modelle auf den Markt bringen, bis bei Beginn des zweiten Weltkriegs die Produktion auf die Herstellung von Kriegsmaterial umgestellt werden mußte, wo bei OEC unter anderen auch die Räder für die Spitfire Flugzeuge hergestellt wurden. Dadurch geriet die Firma im Visier Deutscher Bomber die die Fabrik eines Tages den Erdboden gleich machten. Nach dem Krieg bauten Osborn und Wright die Firma wieder auf und produzierten Leichtmotorräder mit Villiers Motoren und Villiers Federbeinen Auch neue Speedwaymodelle mit Jap Motoren kamen auf den Markt. Besaßen die Maschinen Anfangs noch eine einfache Teleskopgabel, so kamen später dann Webb Gabeln, wie auf dem Fotos oben zu sehen, zum Einsatz. Leider geriet OEC Mitte der 1950er Jahre erneut in finanzielle Schwierigkeiten und die Firma mußte endgültig geschlossen werden. Bei der oben rechts zu sehenden OEC-Jap von 1948 wurde das obere Rahmenrohr über dem Tank abgewinkelt um den Lenkkopf tiefer zu setzen und damit die Bauhöhe des Bikes niedrig zu halten. Außerdem wurde unterhalb des Tanks beidseitig ein, über den Motor abgewinkeltes, Verstärkungsrohr verschraubt welches dem Fahrgestell zusätzliche Stabilität verleiht und außerdem als Befestigungspunkt für den Knee-Hook dient. OEC war auch einer der ersten Hersteller von Speedwaybikes der einen sogenannten Twin-Tube Rahmen verwendete, wobei Unter- und Oberrohrrah- men aus zwei einzelnen Rohren bestehen welche im Bereich des Lenkkopfs rund gebogen sind und an deren Ende sich jeweils ein Querrohr zur Aufnahme des Heckteils bzw.des Motors befindet. Der Lenkkopf ist zwischen den Rohren posisioniert, wodurch die bei herkömmlichen Fahrgestellen oft auftretenden Risse durch Vibration und Verwindung im Bereich des Lenkkopfes bzw. der Knotenbleche verhindert werden. Auch Englands Grasbahnlegende Lew Coffin startete als junger Mann in den 1950er Jahren auf OEC- Jap Maschinen. (Foto oben) Auf einer OEC Temple Maschine mit eingebautem JAP 998 ccm V2 Motor mit Kompressor stellte Joseph S. Wright am 31. August 1931 einen neuen Geschwindigkeits Weltrekord für Motorräder auf.. Er erreichte auf der französischen Strecke von Arpajon eine Geschwindigkeit von 220,999 km/h und überbot damit den seit 1907 von Glen Curtiss gehaltenen Rekord um fast 2 km/h. Claude Temple hatte selbst schon einen Geschwindigkeitsrekord aufgestellt und baute für verschiedene Hersteller wie Harley-Davidson oder Zenith Rekord Motorräder.

Oedegaard Fahrwerke Bahnsporttechnik.de

Jon Øedegård wurde am 25. Mai 1937 im norwegischen Örtchen Time geboren und fuhr bereits mit 13 JahrenOedegaard-Emblem-1-1 Motorradrennen. Time liegt nur ca.20 km von Bryne entfernt, wo Oedegaard später seine Rahmenbau Werkstatt betrieb. Ødegård wurde, nach Basse Hveem im Jahr 1957, der erst zweite norwegische Europameister auf der Sandbahn. In einem denkwürdigen Finale, 1970 in Scheessel, schlug er seinem ärgsten Widersacher Don Godden um einen Punkt, nachdem er ihm ein Jahr zuvor auf seiner Heimbahn in Oslo knapp unterlegen war. Mit 33 Jahren stand er damit auf dem Höhepunkt seiner Karriere. Zu der Zeit hatte er gerade sein Medizinstudium an der Universität in München beendet und eine Praktikumsstelle als Zahnarzt in seiner Heimat angetreten. Durch seinen langen Aufenthalt in Deutschland und vielen Starts bei Sand und Grasbahnrennen gehörte er hierzulande bereits seit längerem zu den Stars der Langbahnszene. Im Jahre 1968 fuhr er sogar kurz in der 1.Englischen Speedway Division für Swindon. Aber Jon Ødegård war nicht nur ein guter Fahrer sondern auch ein begnadeter Techniker, der von Anfang an seine Motorräder selber baute und später sogar sein Studium damit finanzierte. Zum Bahnsport kam er durch seinem Vater, einem Hochschullehrer und begeisterten Bahnsportfan, der Jon und seinen älteren Bruder Jostein häufig mit zu den Veranstaltungen nahm. Der dominante Fahrer bei diesen Rennen im Westen Norwegens war ein Mann mit Namen Martin Førland der in der Leichtgewichtsklasse startete. Er betrieb außerdem ein Motorradgeschäft in der Stadt Sandnes. Als dann Jons Bruder Jostein mit dem Rennsport begann verkaufte Førland ihm nicht nur Teile sondern sicherte ihm auch seine Technische Unterstützung zu. Auch Jon war häufig bei Førland zu finden und erwarb von ihm, mit der Zeit, alle Kenntnisse und Fertigkeiten die man zum Rahmenbau benötigt. Daneben eignete er sich auch Kenntnisse in der Bedienung von Dreh,- und Fräsmaschinen an. Als Jon Ødegård 1956 einen Sponsorvertrag mit dem Norwegischen Generalimporteur von Puch in der Tasche hatte, ging er zu Martin Førland der ihm half einen 125 ccm SVS Puch Motor in einen Rahmen zu bauen der eigentlich für einen MZ Motor vorgesehen war. Dies war praktisch der Beginn der Rahmenbau Karriere von Ødegaard. Mit dem oben zu sehenden 175 ccm Puch SVS Motor gewann Jon 1958 die Norwegische Meisterschaft in der 175 ccm Klasse. Der Motor wurde später in den oben zu sehenden Rahmen umgebaut den Ødegaard für den Mann baute an dem er den Motor nach dem Gewinn der Meisterschaft verkauft hatte.

In den frühen 1960er Jahren baute Ødegaard eine Zeit lang leichte Speedway und Langbahnrahmen, wobei neben Puch Motoren auch Maico und NSU Max Aggregate zum Einsatz kamen. Mit dem obigen Bike mit Maico Motor wurde 1960 die Norwegische 175 ccm Meisterschaft gewonnen

Die von Ødegaard gebauten Speedwaybikes ähnelten mehr oder weniger den englischen Rotrax Mk1 Maschinen. Allerdings waren sie wesentlich stabiler ausgeführt und überstanden auf mal einen Sturz unversehrt.

Polak Schwenkergespann Bahnsporttechnik.de

Das 1959 gebaute BMW- Schwenkergespann mit 500cm und Viergang- getriebe. Der gesamte Rah- men war ein Eigenbau der Brüder Polak, nur die Vordergabel stammte von BMW. Unten der jetzige Gespann- besitzer Ernst Müller. Anlässlich des Finales zur Deutschen Langbahnmeisterschaft 2009 in Mühldorf a. Inn hatte der Club einige Oldiefahrer mit ihren BMW- Gespannen eingeladen. Unter ihnen so bekannte Fahrer wie Peter Knott aus Bad Tölz, der an diesen Tag seinen 70. Geburtstag feierte. Aber auch ein Schwenkergespann mit besonderer Vergangenheit war erstmals wieder in der Öffentlichkeit zu sehen, nämlich das Gespann der Stamhammer Brüder Franz und Hans Polak. Zwar sind beide Brüder mittlerweile verstorben, doch das Gespann ist in einem Topzustand . Die Brüder Hans- und Franz Polak aus Stammham galten als besonders draufgängerisch und wagemutig und waren deshalb bei den Zuschauern sehr beliebt. Aber genau dieser Wagemut kostete an Himmelfahrt 1970 beim Sandbahnrennen um die Deutsche Meisterschaft in Herxheim Beifahrer Franz Polak das Leben. An zweiter Stelle liegend riskierten sie in der letzten Kurve, ca. 120m vor dem Ziel, alles und kamen dabei zu Sturz. Beifahrer Franz Polak wurde aus dem Gespann geschleudert und von einem nachfolgenden Gespann erfasst, wobei er tödliche Verletzungen erlitt. Der 1938 geborene Frank Polak hinterlies eine junge Frau und zwei minderjährige Kinder. Sein Bruder Hans wollte das Gespann danach nicht mehr sehen und verkaufte es an Ernst Müller aus Passau der es erst in den letzten Jahren restaurierte und 2009 in Mühldorf mit Beifahrerin Astrid Sieglinger einige Runden um die Bahn bewegte. Alles ist noch so erhalten wie es die Brüder Polak hinterließen, sogar die Fahrernamen sind noch auf den hinteren Schutzblech zu lesen. Das Schwenkerlenkrad allerdings ist blockiert, weil das Gespann sonst in Deutschland nicht mehr bewegt werden dürfte.

Rotrax Speedwaybikes Bahnsporttechnik.de

Der Name ROTRAX bildet sich aus den Anfangsbuchstaben der englischen Wörter Road und Track, was auf Deutsch soviel wie Straße und Bahn bedeutet. Die Firma , die 1920 von Bill Harwell in Southampton gegründet wurde, stellte, sehr leichte und hochwertige Rennräder für Straße und Gelände her. Harwell konnte mit seinem selbst hergestellten Rennrad , bei den Olympischen Spielen 1932 in Los Angeles, sogar die Bronzemedaille gewinnen. Zum Speedwaysport kam die Firma aber erst nach dem Krieg, als der frühere Fahrer Alec Jackson , der in London einen Speedway Service betrieb, auf der Suche nach einen Rahmen war in dem er seine JAP Motoren einbauen konnte. Jackson hatte nämlich 1951 die Baurechte für den JAP Speedwaymotor übernommen, nachdem der Motorenhersteller in finanzielle Schwierigkeiten geraten war. Der Rahmen sollte aus leichtem, aber trotzdem stabilen und verwindungsteifen Material bestehen. Dabei fiel seine Wahl auf dem Southamton´er Rennradhersteller ROTRAX, der gerade einen Boom erlebte, da sich im Wirtschaftsaufschwung viele junge Leute wieder hochwertige Rennräder leisten konnten. Zusammen mit Rotrax Werkstattleiter Mike Compton entwickelte Jackson 1952 einen Rahmen aus nahtlos gezogenen Rohren, die aus einer Stahl-Mangan-Molybdän Legierung bestanden, welche bis heute unter der Bezeichnung REYNOLDS 531 gehandelt werden. Die Rahmenteile wurden mit einem von Compton , in Zusammenarbeit mit dem Gasproduzenten British Oxygen, speziell entwickelten Schutzgas Hartlotverfahren zusammengefügt und weisen eine hohe Festigkeit auf. Laut Hersteller war die Zugfestigkeit der Lötverbindung dabei sogar höher als die des Rahmenrohrs selbst. Alle Rahmen wurden in der benachbarten Firma Blakes of Gosport verchromt, bevor sie zur weiteren Montage der Motoren und Anbauteile an Jackson übergeben wurden.

Auf dem links zu sehenden Verkaufprospekt von 1952 ist die Jackson JAP in ihrer ersten Ausführung mit 22 Zoll Hinterrad zu sehen, welches ab Juni 1955 auf 19 Zoll reduziert wurde. Rechts daneben ein Verkaufsprospekt von George Greenwood aus dem Jahr 1979, wobei hier ein JAP DOHC Motor verbaut ist, vom dem etwa 50 Exemplare verkauft wurden. Greenwood hatte ab 1967 die Firma von Alec Jackson übernommen und verkaufte noch sehr lange Rotrax Speedwaybikes. War der Öltank anfangs noch am hinteren Kotflügel befestigt, so wurde er später im oberen Rahmenrohr integriert. Auch das Heckteil selbst und dessen Befestigungspunkte am Hauptrahmen wurden mehrmals geändert, wobei das abgerundete Heckteil 1969 eingeführt wurde. Mit der Rotrax JAP wurden insgesamt 8 Weltmeistertitel eingefahren. Erster Weltmeister auf einer Jackson Rotrax wurde 1956 der Schwede Ove Fundin, was die Verkaufszahlen natürlich mächtig steigen ließ. Später fuhr auch Ivan Mauger einige seiner insgesamt 6 Einzeltitel auf Rotrax Jap ein.

Rudi Münzloher Story Bahnsporttechnik.de

Rudi Münzloher, geboren 03.02.1911 - gestorben am 06.09.2007, aus der siebzehntausend Einwohner zählenden bayrischen Gemeinde Burghausen im Landkreis Altötting, gehörte zu den großen deutschen Bahnsporthelden die sowohl in der Vor-, als auch in der Nachkriegszeit erfolgreich Bahnrennen bestritten. Begonnen hatte Rudi Münzloher seine Karriere 1932 als er mit einer von ihm selbst umgebauten F.N. an Grasbahnrennen in Niederbayern teilnahm. Gewinnen konnte er mit dieser Maschine nicht, im Gegenteil, er verlor bei einem Sturz in Geiselhörig sogar drei Finger. 1935 lernte er Sepp Giggenbach aus Mühldorf kennen, der damals erfolgreich Sandbahn und Bergrennen bestritt. Er gab ihm viele Tips und stellte ihm sogar seine Maschine zur Verfügung. Bereits 1936 bekam Münzloher die Fahrerlizenz und durfte nun gegen die Großen aus dem In-, und Ausland antreten. Er besorgte sich aus England je einen 250er und 350er JAP-Motor und baute sich in mühevoller Nachtarbeit bei seinem Arbeitgeber, den Wacker- Werken, dazu zwei passende Fahrgestelle, welche allerdings noch ohne Hinterradfederung waren. Mit diesen Maschinen konnte Münzloher bis zum Ausbruch des zweiten Weltkrieges im Jahre 1939 zahlreiche Siege erringen, so zum Beispiel beim Großen Preis von Zürich wo er in der 250er und in der 350er Klasse erfolgreich war. Dabei mußten im Endlauf der 350er Klasse 20 Runden gefahren werden, was einer Strecke von 15 km entsprach. Münzloher fuhr im Endlauf mit einem Stundenschnitt von 65,375 km/h Tagesbestzeit. Foto ganz links: Rudi Münzloher anläßlich seines 90. Geburtstags 2001 Foto rechts : Mit so einem FN 500 Motor bestritt Rudi Münzloher seine ersten Rennen 1932 Im Krieg war Rudi Münzloher auf der Insel Rhodos als Fahrer des Werkstattwagens bei einer Instandsetzungskompanie eingesetzt. Nach Kriegsende kam er in englische Gefangenschaft und wurde nach Nordafrika verfrachtet von wo er erst im Herbst 1947 zurückkehrte. Da seine Rennmotorräder noch vorhanden waren, stand er bereits kurze Zeit später wieder bei einem Rennen, auf einer der zahlreichen Trabrennbahnen die es zu dieser Zeit gab, am Start.

Münzloher Eigenbau mit der später durch ihm berühmt gewordenen Gummibandfederung

Daglfing 1935 Münzloher mit Betreuer Sepp Giggenbach.

Rudi Münzloher nach seiner Weltrekordfahrt in Regensburg 1949. 30 000 Zuschauer waren damals anwesend

1951 konnte Rudi Münzloher in Berlin Karlshorst vor 80 000 Zuschauern seinen eigenen Weltrekord auf 124,4 km/h nochmals verbessern.

Auch eine 250 ccm Jap Maschine mit Kompressor konstruierte Münzloher

Johan Schaap Speedwaymuseum Bahnsporttechnik.de

Johan Schaap aus Callantsog in den Niederlanden besitzt eine der größten Sammlungen an historischen Bahnmaschinen in Europa. Es ist zwar kein öffentliches Museum mit festen Öffnungszeiten und Eintrittsgeldern, aber dennoch kann der Interessierte, nach telefonischer Anmeldung, die interessante Sammlung besichtigen. Der Schwerpunkt liegt hier eindeutig auf Eisspeedway , wenngleich hier auch Gespanne, Speedwaybikes , Rennanzüge und viele Einzelstücke aus der Bahnsportwelt zu finden sind. In mehr als 30 Jahren hat Johan Schaap auf dem großzügigen Boden über seiner Werkstatt viele Sachen gesammelt die sonst, meißt nach den Tod der Besitzer, auf dem Schrottplatz gelandet wären . Dabei kauft Schaap viele kleinere Sammlungen von bekannten früheren Rennfahrern wie z.B. Peter Knott aus Bad Tölz oder dem erst im letzten Jahr verstorbenen schwedischen Allroundfahrer Olle Ahnström. Auch ein fein restaurierter FORD V8 von 1935 steht dort zwischen all den anderen Stücken. Schaaps Söhne Bart und Niek teilen die Begeisterung ihres Vaters und sind beide aktive Eisspeedwayfahrer.

Im Obergeschoß der Werkstatt mit Tankstelle befindet sich das Museum

Museumsinhaber Johan Schaap

Blick in Johan Schaap’s Speedwaymuseum . Auch wenn der Schwerpunkt auf Eisspeedway liegt, gibt es jede Menge andere interessante Dinge zu sehen. Auf dem Tisch eine Rudge Speedwaymaschine mit JAP-Motor aus den 1930er Jahren. Im Vordergrund ein Ödegaard Langbahn Fahrgestell welches bei Gelegenheit auch wieder vervollständigt werden soll.

Einen großen Raum in Johan Schaap’s Museum nimmt die Sammlung bzw. der Nachlaß des früheren schwedischen Allroundfahrers Olle Ahnströhm ein. Ahnström, (geboren 1919) starb 2021 im Alter von 102 Jahren und sorgte zuletzt im Jahre 2016 für Aufsehen, als er mit 96 Jahren noch einmal aufs Eisspeedwaybike stieg und in seiner Heimatstadt Huddige, einen Vorort von Stockholm, einige Runden auf dem Eis drehte. Seit seine Frau Märta starb lebte er im Altenheim, ließ sich aber immer mal wieder von seiner Tochter abholen um an seinen geliebten Bikes zu Schrauben. Neben Eisspeedway war er auch im Speedway und im Motocross unterwegs. Sein größter Erfolg auf Eis war der Reserveplatz beim WM-Finale 1967 in Rußland. Nach Ahnström’s Tod übernahm Johan Schaap dessen Equipment um es vor dem verschrotten zu bewahren.

Links Olle Ahnström’s Eigenbau Eisspeedwaybike mit 350 ccm JAP Motor mit dem er 1946 seine Eisspeedway Karriere startete. Beim Vorderrad sind die Spikes, statt in einem Reifen, in einen Metallring aus dem Flugzeugbau montiert. Entworfen von den Brüdern Carllsson ca. 1950 . Rechts Eine weitere Ahnström Eisspeedwaymaschine aus den 1960er Jahren mit JAWA Motor

Peter Knott Nachlaß Viel Platz im Museum von Johan Schaap nimmt auch der Nachlaß von Peter Knott aus Bad Tölz (ca.100 km hinter München gelegen) ein. Knott war nämlich in den 1950 und 1960er Jahren ein Tausendsassa in Sachen Motorsport. Er fuhr Gespannrennen, Eisspeedwayrennen, Straßenrennen, war Tuner und Besitzer einer BMW Werkstatt mit 30 Mitarbeitern in Bad Tölz. Nebenbei war er auch noch Sammler alter Rennmaschinen. Da es bis 1968 noch keine Deutsche Meisterschaft der Gespanne gab, taucht sein Name in der Statistik der Seitenwagen erst 1968 erstmals auf. Andernfalls wären bestimmt drei weitere Meistertitel drin gewesen. Aber bereits 1966 überredete ihn Sepp Giggenbach es doch einmal mit Eisspeedway zu versuchen, da erstmals in dieser Disziplin eine Europameisterschaft ausgetragen werden sollte und Deutschland zwar 3 Startplätze aber keine Maschinen und Fahrer hatte. Giggenbach und sein Kumpel Fred Aberl bauten ihm in liebevoller Kleinarbeit das unten zu sehende Eisspeedwaybike. Das es sich hier um einen Nachbau des damals einzigen auf den Markt erhältlichen JAWA Eispeedwaybikes handelt ist dabei unverkennbar. Gleich in seinem ersten aktiven Eisspeedwayjahr, 1966, konnte sich Peter Knott beim Halbfinale in Leningrad für den Endlauf zur Europameisterschaft in Ufa quali- fizieren, wo er einen sensationellen 7.Platz belegte. Bis 1970 qualifizierte sich Knott jedesmal für das Finale, doch blieb der siebte Platz in seinem Debütjahr seine beste Plazierung in diesen Wettbewerb. Als 1969 erstmals ein Weltfinale in Inzell ausgetragen wurde belegte Peter Knott Platz 12. Im Jahre 1970 beendete Peter Knott aus beruflichen Gründen seine Eis- speedwaykarriere, begann dann aber ab 1973 mit Straßenrennen und Zuverlässigkeitsfahrten auf einer selbst getunten 1000er BMW. Peter Knott starb am 29.07.2017 durch Freitod

Programmheft vom Weltfinale 1967 in Moskau. Peter Knott belegte hier den 12. Platz.

Für besondere Verdienste wurde Peter Knott 1968 die Ehrenplakette in Gold vom Landkreis Bad Tölz verliehen. Knott´s Schwenkergespann befindet sich noch in der Restaurierung (Foto rechts)

Auch eine Menge Rennanzüge bekannter Fahrer befinden sich in Johan Schaap’s Speedwaymuseum. Besonders Stolz ist Johan auf den ganz links zu sehenden Anzug vom dreifachen Eisspeedway Welt- meister Danil Ivanow. Er ist aus Kevlar und wurde vom Deutschen Lederschneider WACO hergestellt. Daneben ein Anzug aus Kalbsleder von Vladimir Fadeev, dem Weltmeister von 1993 und 1999, ebenfalls von WACO. Wer die drei rechts zu sehenden Anzüge getragen hat ist mir nicht bekannt.

Neben den kompletten Bikes gibst es in Johann Schaap‘s Sammlung auch viele interessante Einzelstücke und Ersatzteile. Zum Beispiel den JAWA Typ 891-6 Zweiventil Zylinderkopf mit DOHC Steuerung, der 1979 auf den Markt kam. Daneben einige Ölbehälter, wie der blaue Behälter aus Schweden der eine spezielle Einbuchtung hat um ihm passgenau am Rahmen befestigen zu können. Der gebogene Behälter links stammt aus den Anfängen des Eisspeedway und wurde am vorderen Auspuffkrümmer befestigt um das damals, mangels von passenden Additiven, bei Kälte doch recht zähflüssige Rizinus Öl vorzuwärmen. Durch das außen angebrachte Sichtfenster hatte man den Ölstand stets im Blick.

Foto links: Eine vom früheren Eisspeedwayfahrer Viatscheslaw Nikulin verwendete Hinterradschwinge. Es handelt sich hier wohl um eine modifizierte Serienschwinge aus dem Crossbereich. Foto Mitte: Eine Gemeinschaftsarbeit von Joachim Kugelmann und Marcel Gerhard ist dieser GM 2-Ventil Motor von 2010. Unter anderen war damit Günter Bauer und der fünffache WM- dritte Viatscheslaw Nikulin unterwegs. Foto rechts: Einer von maximal 3 jemals hergestellten MASEK 2- Ventilmotoren. Schaap’s Sohn Bart unternahm damit 2015 seine ersten Gehversuche auf dem Eis. Fotos unten: Viele jüngere Eisspeedwaybikes befinden sich noch in der Restauration bzw. müssen noch vervollständigt werden. Links ein Jawa Fahrgestell welches von Stephan Pletschacher gefahren wurde. Es handelt sich hier um das erste von JAWA hergestellte Modell mit Hinterradfederung aus dem Jahr 1996. Rechts ebenfalls ein Jawa Fahrgestell mit hinteren Zentralfederbein von 1993 , gefahren von Jürgen Liebmann.

Foto links: Schwenker Gespann von Werner Schröder † aus Hausham. Es stammt von Ende der 1980er Jahre und wurde von Fritz Rummelsberger gebaut. Man könnte noch viele Geschichten zu den Maschinen, den dazugehörigen Fahrern sowie Einzelstücken von Johan Schaap’s Sammlung hier erzählen, doch würde es den Rahmen des Berichts auf dieser Seite sprengen. Bei passender Gelegenheit werde ich weitere Bilder und Berichte hier und bei facebook vorstellen. Mein Dank geht daher an Johan Schaap das er mir mit großer Geduld seine Interessantesten Stücke gezeigt hat.

Schwenker Gespanne Bahnsporttechnik.de

Die Zeit der Schwenker-Gespanne, etwa Ende der fünfziger bis Anfang der siebziger Jahre, kann getrost als die” Hochzeit” des Gespann-Bahnsports bezeichnet werden. Es war die Zeit des Wirtschaftswunders mit vielen aufstrebenden Motorradmarken und jeder Menge Gras,- und Sandbahnen. Sponsoren waren überwiegend die Ortsansässigen Geschäftsleute, die sich keine bessere Werbung vorstellen konnten, denn nicht selten säumten bis zu 30 000 Zuschauer die Rennstrecken. Sie trugen mit ihren Eintrittsgeldern nicht unerheblich zu der rasanten Technischen Entwicklung bei. Auch die Motorenpalette war von einer Vielfalt geprägt, wie man sie heute wieder gern hätte. BMW, NSU, YAMAHA, HONDA, ADLER, BSA, TRIUMPH, ESO, JAP, ja sogar ein Dreizylinder DKW-Motor, alles wurde verbaut und solange geändert bis sich der gewünschte Erfolg einstellte. So kam es, das zwischen den Gespannen mit starrem Beiwagen und überwiegend BMW-Boxermotoren, immer mehr Gespanne mit schwenkbaren Seitenwagen zu sehen waren bis diese schlieslich die Oberhand gewannen. Diese Gespannbauart war keine Deutsche Erfindung, sondern kam aus Italien, wo man im Strassenrennsport einige Zeit mit Gespannen experimentierte, die sich nach beiden Seiten umlegen ließen. Doch recht bald wurden diese verboten, da es nicht einfach ist ein solches Gespann sicher durch die Kurven zu bewegen und es zu einigen Unfällen kam. Verlangt die Kurvenfahrt doch ein genaues Zusammenspiel zwischen Fahrer und Beifahrer, was schon einiges an Erfahrung voraussetzt. Im Bahnsport ist die Sache schon ein wenig einfacher, da nur Linksherum gefahren wird. Beim Bahn- Schwenker-Gespann wurde die obere Stütze des Seitenwagens durch ein Zahnstangen-Lenkgetriebe ersetzt, welches mit einem Lenkrad oder einer Kurbel versehen war. Mit der Kurbel konnte der Beifahrer, in den Kurven, die Neigung des Motorrades verstellen und ermöglichte so eine schräglage des Motorrades ohne das das Beiwagenrad den Kontakt zur Fahrbahn verlor. Der Neigungswinkel lag dabei so zwischen 35° und 45° nach links. Die Gespannteams jener Zeit lieferten sich, sehr zur Freude der Zuschauer, spannende und verbissene Rennen, die natürlich nicht immer ohne Unfälle ausgingen. So kam es 1964 auf der Grasbahn in Diedenbergen zu einem tödlichen Unfall, als ein Gespann mit der Fußraste einen Strohballen der Bahnbegrenzung auf die Bahn schleuderte und das nachfolgende Gespann dadurch wie ein Katapult abhob und in die Zuschauer raste. Zwei Kinder wurden getötet und 9 weitere Besucher verletzt. Nach einem weiterem tödlichen Unfall 1973 in Altrip, bei dem der bekannte Schwenkerpilot Jürgen Stein ums Leben kam, wurden Schwenkergespanne verboten

Mike Krauser´s BMW Schwenker Gespann mit dem er 1955 Deutsche Vizemeister wurde. Daneben ein weiteres Krauser Gespann mit Jap Motor. Dieses Gespann besitzt einen sehr kurzen Radstand und wurde speziell für Sandbahnen gebaut.

ESO Schwenker Gespann von Georg Mößmer aus Trauchgau

Ein weiteres ESO Schwenker Gespann

Dieses Gespann wurde vom Mannheimer Heiner Vilimek gebaut, der davon etwa 20 Stück herstellte. Diese wurden haupt- sächlich von der sogenannten Mannheimer Clique um Rolf Kolb, Roland “Rolle” Magin, Karl Feindl usw. eingesetzt. Rechts das Vilimek-Schwenker-Gespann von Horst Heilig aus Kaiserslauten, welches mit Jawa-Motor und einem Viergang- Norton-Getriebe bestückt ist. Außerdem besitzt es eine zusätzliche Hinterradfederung und ist mit einer auf das Hinterrad wirkenden Fußbremse versehen.

Schwenker Gespann von Helmut Weyrauch mit Jawa 2-Ventilmotor

Dreizylinder DKW Schwenker von Jürgen Stein

Es gibt noch viele Schwenker Gespanne die von ihren Besitzern gehegt und gepflegt werden und nicht ohne Stolz bei einigen Veteranenschauen präsentiert werden. Um diese in Deutschland auf der Bahn zu bewegen muß das Schwenker Lenkrad blockiert werden.

Triumph Schwenker Gespann Bahnsporttechnik.de

Auch auf dem Eis wurden Schwenker Gespanne eingesetzt.

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Dieses Schwenkergespann mit einem Zweizylinder Triumph Motor gehört Eugen Luitz aus Waldburg im Allgäu und wurde 1969 von Rainer Hattig aus Aschaffenburg hergestellt. Hattig baute nur zwei Exemplare dieses seltenen Gespanns; eines fuhr er selbst und das andere verkaufte er seinen guten Fahrerkollegen Eugen Luitz, der dieses Gespann bis heute hegt und pflegt und immer noch einsatzfähig in der Garage stehen hat. Für den Antrieb sorgt ein 650 ccm Triumph- Bonneville- Motor, dessen Hubraum durch die Verwendung eines WES- LAKE-Vierventil- Zylinderkopf- es auf 750 ccm erhöht wurde, somit ist der Motor nun mit insgesamt 8-Ventilen bestückt. Durch die Umstellung auf Methanolbetrieb konnte noch- mals eine Leisungssteigerung um etwa 15 PS erreicht werden, so dass der Motor nun ca.90 PS leistet. Völlig neu war seinerzeit auch die Vorderrad- Schwinggabel, die damals als eine der ersten im Gespann zu sehen war. Der spätere Europameister Michael Datzmann war von der Konstruktion so angetan, das er das Gespann mehrmals vermessen und später, mit eigenen Ideen ergänzt, nachgebaut hat. Auch besaß dieses Gespann eine Hinterradfederung. Die Kupplung und das Vierganggetriebe sind von Norton. Der komplette Rahmen sowie der Beiwagen und sämtliche Verkleidungen wurden von Hattig in Handarbeit hergestellt. Mit seinem Beifahrer Manfred Ludwigkeit war Eugen Luitz mit diesem Gespann bis zum Verbot der Schwenker, 1973, unterwegs. Nach der Umstellung auf starre Beiwagen ging Eugen Luitz noch einige Jahre mit Herrmann Bacher aus Baindt, dem Vater der beiden heutigen Bahnfahrer Herrmann und Daniel, an den Start.

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