James Speedwaybikes Bahnsporttechnik.de

Es war schon etwas besonderes in den 1930er Jahren mit einer JAMES Speedwaymaschine Rennen zu bestreiten. Verfügte dieses Bike doch über einen 500 ccm OHV Zweizylinder V-Motor. Dieser speziell für Bahnrennen entwickelte Twin garantierte eine extreme Beschleunigung sowie eine hohe Endgeschwindigkeit. Charakteristisch für diesen Motor war der vorn liegende Zündmagnet dessen Antriebskette von einem Aluminiumschacht geschützt wurde. Die erste von JAMES gebaute Speedwaymaschine trug die Typenbezeichnung A10 und kam 1929 auf den Markt. Der dreieckige Tank war zwischen den beiden oberen Rahmenrohren eingebaut. Er war beim 1929 er Modell Cremefarben während der übrige Rahmen schwarz lackiert war. Ein einzelner BINK Vergaser versorgte beide Zylinder mit Kraftstoff. Einen Luftfilter gab es bei diesen Modell nicht, lediglich ein Drahtsieb filterte grobe Partikel aus der Ansaugluft. Durch den Doppelrohrrahmen und zusätzlichen unteren Verstärkungsrohren war die Maschine besonders verwindungssteif. Das nach hinten stark abfallende obere Rahmenrohr ermöglichte dem Fahrer eine besonders niedrige Sitzposition. Vorn und hinten waren 27 Zoll Räder montiert, die mit DUNLOP Reifen der Größe 27 x 2.75 bestückt waren. Die Vordergabel im Spezial James-Design war besonders verstärkt worden und mit dem damals üblichen Reib- Lenkungsdämpfer versehen. Eine von James designte Fußraste und der seinerzeit übliche Knee-hook waren weitere Details des außergewöhnlichen Speedwaybikes.

James B6 500 cc OHV

James A10 500 cc Bereits 1930 kam ein Nachfolge Modell der A10 auf den Markt. Die Maschine hatte nun 28 Zoll Räder und gehörte zur Modellreihe B, die insgesamt 10 Modelle umfaßte, wobei die Speedwayausführung die Bezeichnung B6 trug. Es kam ein Wulstreifen aus Cordgewebe zum Einsatz der hinten von einem schmalen Kotflügel zur Hälfte abgedeckt wurde. Vorn gab es keine Radabdeckung so das der Schmutz lediglich von einem vor dem Motor angebrachten Schutzschild aus Drahtgeflecht abgefangen wurde. Die Auspuffrohre waren nun beide an die Rechte Seite verlegt worden und mündeten bereits vor der Hinterachsnabe. Dieses Modell war das letzte jemals von James gebaute Speedwaymotorrad.

Der 500 ccm JAMES OHV Super-Sports Twin Zweizylinder V- Motor wurde speziell für die Speedwaybikes in den Jahren 1929 und 1930 entwickelt. Später gab es auch eine 749 ccm Straßenversion. Die über Kipphebel betätigten Ventile lagen völlig frei, lediglich die Enden der Stoßstangen waren mit mit Aludeckeln vor Schmutz geschützt. Bei den Fahrern besonders beliebt war die von JAMES entwickelte Ganzmetall Mehrscheibenkupplung deren Scheiben abwechselnd aus Bronze und Stahl bestanden. Ein einzelner BINK Vergaser mit seitlicher Schwimmerkammer, der zwischen den Zylindern angebracht war, versorgte beide Zylinder mit Kraftstoff. Das 1930er Modell besaß zwei einzelne Vergaser die synchron betätigt wurden. Bei einem Bohrung/ Hub Verhältnis von 66 x 77,5 mm ergab sich ein Gesamthubraum von 498,6 ccm. Die Ölversorgung erfolgte über eine rechts außen angebrachte, von James patentierte, mechanische Ölpumpe die direkt von der Kurbelwelle angetrieben wurde. Die B6 Version von 1930 war mit zwei Vergasern mit seitlicher Kammer ausgestattet. Auch war hier unterhalb der beiden Vergaser jeweils ein geschlossener Luftfilter montiert.

Jap Bikes Bahnsporttechnik.de

Killmeyer Apfelbeck Bahnsporttechnik.de

Laverda Gespann Bahnsporttechnik.de

EML Grasbahn Gespann mit 750 ccm Laverda Motor. Eingesetzt von Grietinus Huils/ Harry Kuil 1977 in Emmeloord (NL)

Martin Schneeweiss Story Bahnsporttechnik.de

Der Österreicher Martin Schneeweiss , der 1907 in Wien geboren wurde, zählt zu den großen Rennfahrerlegenden der Vor-, und Nachkriegszeit, der, wie damals üblich, mehrere Motorradsportarten gleichzeitig betrieb. Angefangen hatte er mit Strassen und Bergrennen bevor er später auch mit Sandbahn und Speedway anfing. 1928 wurde er Österreichischer Landesmeister und siegte in den Jahren 1929 und 1932 bei der Österreichischen Tourist-Trophy. Die Krönung seiner Rennfahrerlaufbahn stellte schlieslich der Europameistertitel 1937 in Prag dar. Als am 3.August 1935 die Großglockner Hochalpenstrasse eröffnet wurde, fand bereits einen Tag später ein Bergrennen statt bei dem die komplette Österreichische Motorsport Prominenz am Start war. In der Motorradklase über 500ccm siegte hierbei Martin Schneeweiss auf einer Austro- Omega mit 600 ccm JAP-Motor mit einem Stundenschnitt von 76,5 km/h. Neben seinen Rennaktivitäten betätigte sich Schneeweiss auch als Rahmenkonstrukteur und Motorentuner. So konstruierte er zum Beispiel im Winter 1936/37 die bekannte Hinterrad- Gummiband Federung, quasi einem Vorläufer der heutigen Monoshock-Hinterradfederung, die schon bald Standard bei den Sandbahnmaschinen wurde. Zur Stabilisierung baute Schneeweiss hinten eine zusätzliche Schwingenführung ein. Als Erkennungsmerkmal tragen alle Schneeweiss Maschinen als Tankemblem einen springenden Panther. Auf den oberen Bildern die Schneeweiss Bahnmaschine mit 350 ccm Rudge-Motor von 1939. Der Motor brachte eine Leistung von 28 PS und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 150 km/h. Allerdings verwendete Schneeweiss nicht nur Rudge Motoren sondern war auch auf JAP und Husqvarna Motoren erfolgreich. Bild links: Schneeweiss-Spezial Sandbahnmaschine von 1937 mit 250 ccm JAP-Motor der etwa 20 PS leistete. Es handelt sich hier um die Nr.6 von 20 gebauten Maschinen. Sie befindet sich heute im Museum der Famile Kirchmeyer im Österreichischen Krems. In der Zeit zwischen den Rennen arbeitete Martin Schneeweiss in der Firma seines Hauptsponsors Dipl. Ing. Karl Göls in der Kohlgasse in Wien. Die Firma Göls wurde 1928 gegründet und baute bis zum Ausbruch des ersten Weltkriegs Automobile der Marke WAF (Wiener Automobil- Fabrik). Nach dem Krieg spezialisierte sich Göls auf Motoreninstandsetzung. Karl Göls jun. baute einen eigenen Rennstall ,das “Gelsen Team” auf und unterstützte fast die gesamte Österreichische Motorsportszene, wobei er keinen Unterschied zwischen Strassen, -Bahn,- oder Automobilsport machte. Bei jeder Veranstaltung prangten Transparente mit der Aufschrift ”Kolben Göls” von den Wänden und die Spitzenfahrer wie Martin Schneeweiss , der Gespannfahrer Josef ”Peppi” Walla, Fritz Dirtl und viele andere fuhren insgesamt die unglaubliche Zahl von 5000 Siegen für das Gelsen Team ein.. 1937 konnte Schneeweiss einen der wenigen 500 ccm OHV Alkohol-Motoren von Husqvarna erwerben und wurde damit im gleichen Jahr Sandbahn Europameister im Prager Stadion. Für die Saison 1938 baute Schneeweiss auf privater Basis eine 350 ccm Kopie dieses Motors unter dem Namen “Schneeweiss-Spezial”mit dem er bis zum Ausbruch des zweiten Weltkriegs ungeschlagen blieb. Acht Jahre später, im Jahre 1947 traten Martin Schneeweiss und der deutsche Spitzenfahrer Herrmann Gunzenhauser auf der Grazer Trabrennbahn erstmals nach dem Krieg wieder gegeneinander an. Die beiden Fahrer kollidierten dabei im Kampf um die Spitze und stürzten. Martin Schneeweiss wurde hierbei so schwer verletzt das er drei Tage später, am 4. Oktober 1947, im Krankenhaus verstarb, was damals für sehr viel aufsehen in ganz Europa sorgte. Seine Maschinen übernahm daraufhin Fritz Dirtl (Foto) der damals wegen seines Auftretens und seiner Erfolge der Schwarm aller weiblichen Fans war. In den Fünfziger Jahren war der 1928 geborene Dirtl der erfolgreichste Fahrer auf Schneeweiss Maschinen. Er errang einmal in einer Saison unvorstellbare 73 Siege und war Österreichischer Staatsmeister 1951. Außerdem gewann er den Goldenen Helm der Pfalz. Als auch Dirtl im Jahre 1956 in Wien tötlich verunglückte löste Karl Göls seinen Rennstall auf. Fotos oben: Schneeweiss Spezial Motor auf Husqvarna Basis. Wie auf dem Schild zu sehen, wurden die Fahrgestelle im Schweisswerk Kraus in Wien hergestellt. Diese 1946 hergestellte Maschine trägt die Fahrgetellnummer 5. Foto links: Martin Schneeweiss auf seiner AUSTRO- OMEGA mit Jap- Motor. Wie zu lesen ist, handelt es sich hier um den ersten von Schneeweiss selbst gebauten Rahmen. Foto Mitte: Mit dieser GIGANT- Maschine wurde Martin Schneeweiss 1937 Europameister in Prag. Sie wurde 1936 vom Österreicher Johann Teichert hergestellt. Foto rechts: Martin Schneeweiss mit dem schwedischen Langbahnmeister von 1935/36, Sten Edlund in Stockholm auf seiner GIGANT- Maschine mit Husq- varna-Motor. Ein besonderer Dank an Bennie Ludolphy, der Familie Kirchmeyer und an Alex Linortner vom Puchclub-Hamburg für die Zurverfügungstellung von Bild und Infomaterial

Mach Spezial Schwenker Gespann Bahnsporttechnik.de

Dieses Eigenbau-Schwenker -Gespann stammt aus dem Jahre 1946 und wurde vom Österreichischen Gespannpiloten Georg “Schurl” Mach gebaut. An einem RUDGE- ULSTER Rahmen von 1939 baute der gelernte Maschinenbauer einen in Eigenbau hergestellten schwenkbaren Seitenwagen mit Zahnstangenlenkung. Die Orginal von Rudge verwendete WEBB- Gabel wurde durch eine BMW-Teleskopgabel ersetzt. Angetrieben wurde das Gespann von einem 500er JAP- Motor mit ca.50 PS. Für die Kraftübertragung kam eine NORTON- Kupplung/Getriebe- kombination zum Einsatz. Den Öltank für die Frischölschmierung befestigte Mach unter der Sitzbank am hinteren Rahmenrohr. Eine besondere Spezialität von Georg Mach war die Herstellung von Spezial-Motorteilen wie Zylinder, Pleuel oder Schwungrädern. Auch die Zylinderkopfbearbeitung sowie die spezielle Gestaltung der Ansaugkanäle waren ein Spezialgebiet von Georg Mach. Mit diesem Gespann gewann Mach 1948 mit Beifahrer Micka Ernst insgesamt 26 Rennen, darunter auch den goldenen Sturzhelm von Baden. Georg Mach, der 1930 seine Karriere mit einer 220 ccm Puch begonnen hatte, bestritt neben Sandbahn auch Strassenrennen sowohl mit Solo als auch Seitenwagenmotorrädern.

Münch Schwenker Gespann Bahnsporttechnik.de

Ein Schwenker Gespann mit eingebautem Münch-Mammut Motor sorgte selbst Anfang der 1970er Jahre, als die Motorenvielfalt noch riesig war, für aufsehen an den Rennstrecken. Gebaut hatte es Horst Bund aus Sulzbach im Jahre 1969. Zusammen mit Beifahrer Franz Novotny konnte er hiermit zahlreiche erste und zweite Plätze belegen. Der Vierzylinder Münch- Mammut Motor mit 750 ccm hatte eine Leistung um die 80 PS. Welche Kraft dieser Motor entwickelte mußten die beiden beim Grasbahnrennen in Erbach im Odenwald im Jahre 1972 schmerzhaft erfahren als sie mit dem Gespann einen schweren Unfall hatten. 1975 verkaufte Horst Bund das Gespann. Horst Bund war danach noch viele Jahre mit einem starren Gespann mit Honda Motor unterwegs (Bild oben rechts). Zuletzt bestritt er noch Kartrennen mit einem 600er SUZUKI Motor bevor er 2018 im Alter von 78 Jahren sein letztes Rennen bestritt.

Mike Krauser Story Bahnsporttechnik.de

Michael Krauser , den meißten Leuten besser unter seinen Spitznamen “Mike” oder “Gigi” bekannt, war in den siebziger und achtziger Jahren einer der größten Sponsoren im Motorradsport. Wurden mit seinen Motoren doch insgesamt 10 Weltmeistertitel sowohl in den Solo als auch in den Gespannklassen gewonnen. Weniger bekannt ist aber, das Krauser selbst als junger Mann ein erfolgreicher Gespannfahrer auf der Sandbahn war. Im Jahre 1955 konnte mit dem links abgebildeten BMW Schwenker Gespann Deutscher Vizemeister auf der Sandbahn werden. Geboren wurde Mike Krauser in Germering bei München wo sein Vater eine Firma für Motoreninstandsetzung betrieb. Schon früh begann auch Mike sich für Motoren und allem was dazugehört zu interessieren. So war es auch nicht verwunderlich das Mike Krauser 1948, im Alter von 22 Jahren begann mit einem BMW Gespann Bahnrennen zu fahren. Bis 1960 war der Gigi aktiver Bahnfahrer, wobei er neben dem BMW Gespann auch ein Gespann mit JAP-Motor zum Einsatz brachte. Dieses hatte einen besonders kurzen Radstand und war speziell für Sandbahnen konstruiert. Mit den damaligen Gespanngrößen Haselbeck/Scherzberger, Mayr / Zeller oder auch Wimmer /Oberleitner, Mößmer / Aumüller und so weiter, lieferte er sich erbitterte Rad an Rad Kämpfe wie sie heute nur noch selten zu bewundern sind. Durch die Motorenfirma seines Vaters, aber auch durch die Übernahme einer BMW Vertretung konnte er dabei immer auf Spitzenmaterial zurückgreifen. Im Bild oben das 1952 von Krauser gebaute Schwenkergespann mit 750 ccm BMW- Boxermotor, mit dem er 1955 Deutscher Vizemeister wurde. Bild links: Mike Krauser und Beifahrer Franz Preißl mit dem BMW Schwenkergespann in voller Schrägläge. Bild rechts: Hier mit der legendären Startnummer 25 im Kurvenkampf mit einem weiteren BMW Gespann.

1972 eröffnete Mike Krauser in Merimg seine heute weltbekannte Firma für Motorradzubehör und Fabrikation. Der von ihm entwickelte Hartschalenkoffer war ein voller Erfolg und ermöglichte Krauser Rennsport Sponsoring in großem Stil zu betreiben. Leider versteifte er sich dabei zunehmend auf den Strassenrennsport und nicht auf den Bahnsport. Nur wenige Bahnfahrer wie Karl Maier (Foto unten rechts) kamen in den Genuß von Krauser unterstützt zu werden. Das Krauser Racing-Team entstand 1980 wobei mit Toni Mang im selben Jahr der WM-Titel in der 250 ccm Klasse errungen werden konnte. 1982 übernahm Krauser die Rennabteilung von Kreidler und zwei Jahre später auch den kompletten Rennstall von Zündapp. Krauser fing an eigene Motoren zu entwickeln und stellte sogar eine eigene 80ccm Werks- maschine auf die Beine mit der Peter Öttl sehr erfolgreich war. Als die 80ccm Klasse durch die 125er Klasse ersetzt wurde baute Krauser für Adi Stadler eine solche Maschine mit der dieser gleich beim ersten Einsatz WM-Punkte holte. Foto oben links: 1985 konstruierte Krauser den 4-Zylinder R4 – Motor für den Seitenwagenrennsport, mit dem Webster/Hewitt 1987 den Weltmeistertitel in der Seitenwagenklasse holten. Der Motor hat 500ccm Hubraum und leistete 136 PS bei 12000/min. wobei er mit 36 kg ein absolutes Leichtgewicht war. Die Zylinderbeschichtung des aus Magnesium bestehenden Motors war aus besonders Wärmebeständiger Keramik. Gleich bei seinen ersten Einsatz konnte Rolf Biland mit diesen Motor beim GP in Assen den ersten Platz belegen. Foto oben Mitte: Als sich abzeichnete, das die Viertaktmotoren auf Dauer gegen die hochgezüchteten Zweitakter der Konkurrenz keine Chance mehr haben würden, stieg auch Krauser auf diese Technik um. In Zusammenarbeit mit der Fa.BOSCH in München entwickelte Krauser eine mechanische Saugrohr - Einspritzanlage für Zweitaktmotoren .Dieser Motor kam am 28. August 1988 anlässlich des Motorrad-Grand Prix in der Tschechoslowakei zum ersten Mal zum Einsatz und leistete 140 PS bei 12000/min. 1984 und 85 wurde Krauser Fahrerweltmeister und 1985 und 89 Marken-weltmeister. Die Solofahrer Randy Mamola, Freddy Spencer, Gustav Rainer in der 500ccm Klasse sowie Stefan Dörflinger, Hubert Abold, Peter Öttl bei den 125ern fuhren diese Erfolge für den Meringer Rennstall ein. Besonders erfolgreich war das Krauser Racing Team in der Seitenwagenklasse wo die Fahrerkombinationen Biland- Waltisperg, Michel-Fresc, Schwärzel-Huber, Webster- Hewitt zu Weltmeisterehren kamen.

Foto links: BMW-Krauser Weltmeistergespann von Max Deubel / Emil Hörner, die damit von 1961 bis 1964 viermal den Titel gewannen. Foto rechts: Präsentation der Krauser 2- Taktmaschine mit Suzuki Motor durch: v.l. Michael Krauser jun., Mike Krauser, Fred Aberl, Steve Baker, Otto Weiss und Sam Ermolenko In den achtziger Jahren versuchte Krauser Speedwaymotorräder mit 250 ccm Zweitakt-Motoren von Suzuki oder KTM auszurüsten um dem Bahnsport mehr Seriennähe zu geben. Doch es blieb bei einzelnen Testfahrten, da die Veranstalter nicht daran interessiert waren die Klasse in ihr Programm aufzunehmen. Aber auch im Strassenrennsport machte die geballte Konkurrenz aus Japan den Privatier Krauser zu schaffen, so das sich dieser Anfang der neunziger Jahre mehr und mehr als Sponsor und Hersteller aus dem GP-Sport zurückzog. Im Februar 1991 verstarb Mike Krauser im Alter von nur 63 Jahren an Herzversagen. Die Geschäfte werden heute von seinem Sohn Michael in gewohnter Weise weitergeführt. Die meissten Komponenten vom Krauser Rennstall sind heute im Motorradmuseum von Krauser Fan Manfred Wirth in Pleidelsheim zu sehen.

Neckermann Jawa Bahnsporttechnik.de

Nostalgische Bahnsportausstellung Blijham 2005 Bahnsporttechnik.de

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