Eine Story über Giordano Bon finden sie unter disen Link:

Der hier ausgebaute R75 Motor stammt aus einem Wehrmachtsgespann von 1944, wurde aber entsprechend den Anforderungen auf dem Oval modifiziert. Dazu gehören eine scharfe Nockenwelle, eine erleichterte Kurbelwelle sowie hartverchromte Zylinderlaufbuchsen und spezielle Rennkolben. Auch wurden spezielle Zylinderköpfe mit größeren Ventilen und polierten Kanälen verbaut. Der Motor wird mit Methanol betrieben, der ihm durch spezielle Fischer/Amal-Vergaser zugeführt wird. Die Abgase werden durch Renn- Megaphonrohre ins freie geleitet.

Unvergessen bleiben den Zuschauern jener Tage die großen Duelle, die sich das Gespann Bader/Binzer mit der hochkarätigen Konkurrenz lieferte. Die Gespanne Kolb, Traud, Feindel, Luttringhauser, Weidmann, Mertinke und Bader/Binzer lieferten sich mit ihren Schwenkergespannen so verbissene Zweikämpfe, wie sie heute noch ihresgleichen suchen. Von 1965 bis 1967 ging das Gespann unter der Fahrerpaarung Eugen Rau/Ernst Kuttruff an den Start. Aber bevor deren Karriere richtig begann kam auch schon das Ende. Beim Sandbahnrennen 1967 in Mühldorf überschlug sich das Gespann nach einer Kollision mit einem Konkurrenten wobei Fahrer und Beifahrer schwer verletzt wurden und daraufhin ihre Helme an den Nagel hängten.

Dieses wunderschön anzusehene BMW- Schwenkergespann wurde von Roland Bader aus Ravensburg in Jahre 2006 in mühevoller Kleinarbeit restauriert und präsentiert sich nun im einsatzfähigen Zustand. Eine Probefahrt steht zwar noch aus soll aber im Frühjahr nächsten Jahres durchgeführt werden . Konstruiert wurde das Gespann von Rolands Vater Franz Bader Anfang der Fünfziger Jahre des letzten Jahrhunderts. Der Rahmen, die Räder und das Getriebe stammten dabei aus einer BMW R51/3 von Baujahr 1951. Der Schwenker- Beiwagen ist eine komplette Eigenkonstruktion. Insgesamt wurden mit diesem Gespann etwa von 1954 bis 1967 Rennen bestritten, wobei bis 1963 die Fahrerpaarung Franz Bader/Eduard Bin- zer viele Siege, unter anderen in Altrip, Bad Waldsee, Eggenfelden, Herxheim, Kaiserslautern, Kempten, Mühldorf, Ravensburg und Steißlingen, erringen konnte.

Das BMW-Schwenkergespann wie es sich nach der Restauration im Jahre 2006 präsentiert

Der BMW R51/3 Rahmen von 1951 ohne Beiwagen

Brosche BMW Bahnsporttechnik.de

Dieses besondere BMW-Gespann von 1954 nennt der Bad Segeberger Veteranensammler Hubert Brosche sein eigen. Gebaut wurde es aber vom Rendsburger Kfz- Meister Helmuth Pahl, der 1951 seine Gespannfahrerkarriere auf einer Zündapp KS 600 begann. Da nach dem Krieg erschwingliches Material knapp war, wurde das meisste eben selbst hergestellt bzw. so verändert bis es für den jeweiligen Einsatzzweck tauglich wurde. So stammt der Rahmen von einer BMW R 50 an dem ein Seitenwagen aus Zündapp und Steib Teilen angebracht wurde. Der 750 ccm Boxermoter wurde einem BMW R 75 Wehrmachtsgespann entnommen und erwies sich nicht nur als sehr robust sondern auch als besonders tuningfreundlich. So konnte Pahl die Leistung immerhin auf mindestens 26 PS bei 4000/min. steigern. Der Kraftstoff wird dem Motor durch zwei AMAL- Vergaser mit Seitenkammern zugeführt. Da sich das Original BMW R75 Getriebe als wenig renntauglich erwies, wurde es kurzerhand gegen ein Zündapp KS 601 Getriebe ausgetauscht. Da dieses aber nicht einfach an den BMW-Motor angeflanscht werden konnte, musste eine Zwischenplatte aus Stahl angefertigt werden in dem die Befestigungsschrauben des Zündapp Getriebes ihren Halt finden. Leider war die Drehrichtung der Ausgangswelle des Zündapp Getriebes genau entgegensetzt der des BMW Getriebes so das Pahl gezwungen war den Eingang des Hinterachsantriebs abzuschneiden und anders herum wieder anzuschweißen. Die Kraftübertragung zum Hinterrad erfolgt, wie bei BMW üblich, über Kardanwelle. Die Vorderradgabel und die dazugehörigen Kotflügel stammen aus einer BMW R 51/3 . Helmuth Pahl konnte mit diesem Gespann bei 21 Rennen immerhin 20 mal als erster die Zielflagge sehen. Als 1958 der Hubraum auf 500ccm beschränkt wurde, beendete Helmuth Pahl seine Karriere. Bilder oben : Hubert Brosche und Sohn am Vorstart und in Aktion 2008 auf der Grasbahn in Schwarme

BENELLI Speedwaybike Bahnsporttechnik.de

BMW Schwenker Gespann Bahnsporttechnik.de

Harry Weslake Story Bahnsporttechnik.de

Harry WESLAKE hat in seiner langen Konstrukteurs Karriere Rennmotoren für so ziemlich alles gebaut was mit Motorkraft angetrieben wird. Ob Motorrad, Auto, Flugzeug oder Boot, für alles hatte der Brite ein passendes Antriebsaggregat parat. Seinen grössten Erfolg feierte er 1967 auf der Rennstrecke im belgischen Spa, als der Amerikaner Dan Gurney in einem Eagle-Formel 1 Rennwagen mit einem von Weslake entwickelten V-12 Vierventilmotor mit 3,0 Litern Hubraum den belgischen Grand Prix gewann. Dabei arbeitete er oft eng mit den grossen Automobilwerken wie FORD oder JAGUAR zusammen und entwickelte für diese in seiner Firma, WESLAKE ENGINEERING in Rye, die Motoren. Harry Weslake wurde 1897 in Exeter geboren. Sein Vater, Henry John, war Direktor von Willey und Company einer Zuliefererfirma für die Gasindustrie, in der auch der junge Harry nach der Schule in Exeter seine Lehre antrat. Aber schon bald wurde er zur Royal Air Force einberufen woher auch sein Interesse für Vergaser herrührte. Fortan konstruierte er eigene Vergaser mit Membran, die mittels eines drehbaren Zylinders gesteuert wurden. Die Wex- Twin Diffuser genannten Vergaser (wobei WEX-für Weslake- EXeter steht) wurden in zahlreichen Motorrädern und Automobilen verbaut. Auch für einen 150 PS starken Beardmore Flugzeugmotor entwickelte Weslake in seiner Firma “WEX CABURETTOR LIMITED” im Londoner Stadtteil Fulham einen passenden Vergaser. Die meissten Wex-Vergaser wurden jedoch von der Motorradindustrie geordert, um damit an den damals üblichen Rekord und Zuverlässigkeitsfahrten in Brooklands teilzunehmen. Erreichten die Maschinen durch den Wex- Vergaser doch eine wesentliche Leistungssteigerung und damit auch höhere Geschwindigkeiten. Ein zufriedener Kunde war auch Sunbeam Fahrer Gordon Cobbold, der Weslake als Entwicklungsingineur zu Sunbeam holte um zusammen mit ihm die neuen 350 ccm und 500 ccm Maschinen für die Saison 1926 zu entwickeln. Cobbold erreichte auf den von Weslake vorbereiteten Maschinen als dritter Fahrer überhaupt eine Rundengeschwindigkeit von 100 Meilen pro Stunde. 1927 stellten Sunbeam Fahrer auf der Bahn in Brooklands mit 8 Stunden, 16 Minuten und 31 Sekunden einen neuen Ausdauer Weltrekord über 1000 Meilen auf. Das Engagement bei Sunbeam war der Grundstein für Weslakes weiteres wirken als Motorenkonstrukteur und Tuner. Die hier mit einer von Weslake konstruierten Vergaser-Workbench (einer Art Windkanal) gewonnenen Kenntnisse über Gasströmungen, Ventilwinkeln, Einlass- querschnitten und den damit verbundenen Leistungssteigerungen waren richtungsweisend für die gesamte Motorenindustrie. Auch der Sportwagenhersteller W.O.Bentley hatte von den enormen Leistungssteigerungen, die Weslake mit seinen optimierten Vergasern und Einlasskanälen erzielte gehört und ließ sich von ihm einen 6-Zylinder Motor mit 6,5 Litern Hubraum herrichten womit Bentley das 24- Stunden Rennen von Le Mans im Jahre 1929 gewann. Es folgten weitere Verträge mit Jaguar, Brough-Superior und Norton. 1936 gründeten Harry Weslake und Geoffrey Taylor, der Inhaber einer Firma die Racing Cars herstellte, eine Firma die sich WESLAKE & TAYLOR nannte und in Kingston beheimatet war. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde der Firmenname dann in ” Weslake and Company Limited” geändert und der Firmensitz nach Rye in East Sussex verlegt. Als in den sechziger Jahren Weslakes Stiefsohn, Michael Daniel, Geschäftsführer und Entwicklungsingeneur wurde expandierte die Firma und spezialisierte sich auf die Entwicklung von Spezialteilen und auf Tuningarbeiten. Neben den größeren Firmen wie BRM, Connaught und Vanwall ließen aber auch eine Menge Private Motorradrennfahrer sich Spezial- Zylinderköpfe für ihre Norton, AJS, Jap´s oder Climax Maschinen von Weslake herrichten. So ist auch heute noch bei zahlreichen Oldtimermaschinen der Weslake Schriftzug auf den Zylinderköpfen zu sehen. Im Auftrag der Shell Company entwickelte Weslake einen wassergekühlten 350 ccm Twin- Versuchsmotor mit jeweils 4 Ventilen pro Zylinder, der 59 PS bei 12 000 Umdrehungen leistete. Eigentliches Ziel dieser Entwicklung war es, eine britische Antwort auf die Überlegenheit der HONDA und MV- AGUSTA im Strassenrennsport zu finden. Sie bildete aber auch die Grundlage für den 3 Liter V-12 Formel 1 Motor des amerikanischen Gurney-Eagle Grand Prix Teams. Der Twin- Zweizylinder Versuchsmotor wurde schlieslich auf 500 ccm aufgebohrt und hatte ein Bohrung / Hub Verhältnis von 72,8 x 60 mm womit er eine Leistung von 80 PS bei 10 000 U/min. erreichte. Nach dem Ende der Zusammenarbeit mit dem amerikanischen F1 Teams im Jahre 1968 arbeitete Weslake daran den Twin-Motor für Motorräder weiter zu entwickeln. Er sollte jeweils 8-Ventile und jeweils zwei obenliegende Nockenwellen haben. Doch stellte die Umstellung auf Luftkühlung und auf eine kompaktere Bauweise für den Einbau in ein Motorradfahrgestell die Weslake Techniker vor große Probleme. Außerdem wollte Weslake das finanzielle Risiko nicht allein tragen, so das es schlieslich bei einem Prototyp blieb. Im Auftrag der Firma Rickman Engineering, einer Firma die sich auf die Weiterentwicklung von Motocross Maschinen spezialisiert hatte, machte sich Weslake nun daran neue Zylinder, Kolben und Zylinderköpfe für deren BSA-Victor und Triumph-Boneville Maschinen zu entwickeln. Bei der BSA-Victor wurde durch eine Vergrößerung der Zylinderbohrung der Hubraum von 440 ccm auf 490 ccm erhöht, während beim Zylinderkopf keine Änderungen vorgenommen wurden. Für den 650 ccm Triumph- Boneville Twin -Motor entwickelte Weslake einen Achtventil Zylinderkopf mit gegabelten Kipphebeln. Die Stahl Zylinder- laufbuchse wurde durch eine Guss-Alu-Laufbuchse ersetzt und der Hubraum auf 690 ccm erhöht. Durch eine Brennraumkorrektur wurde der Einbau von sehr flachen Flat-topped Kolben möglich. Durch diese Umbaumaßnahmen war der 650 ccm Motor plötzlich wieder Konkurrenzfähig und wurde in der Folgezeit auch von vielen Privatfahrern, sowohl in der Solo- als auch in der Beiwagenklasse, erfolgreich eingesetzt. Leider war die Kurbelwelle diesem enormen Leistungszuwachs mit Drehzahlen von über 7000 /min. nicht gewachsen, so das sich Weslake schlieslich entschloss ein eigenes Kurbelgehäuse mit verstärkter Kurbelwelle zu bauen. Der nun Rickman-Weslake genannte Motor hatte einen Hubraum von 750 ccm und beinhaltete viele Teile des ursprünglichen Triumph-Twin Motors. Dadurch konnte auf eine aufwändige Neukonstruktion der Produktionsmaschinen verzichtet werden, wodurch es möglich war bis zu fünfzig Motoren pro Woche herzustellen. Es folgte noch eine erfolgreiche 850 ccm Racing-Version für vertikalen Einbau, so das in der Folgezeit insgesamt mehrere hundert Exemplare der 750 und 850 ccm Motoren, hauptsächlich an Grasbahn und Moto-Cross Gespannfahrer, verkauft wurden. Später wurden die Produktionsanlagen an Weslake Händler Dave Nourish in Oakham in der nähe von Stamford verkauft, der diesen Motor bis vor wenigen Jahren weiter produzierte. Nach 1978 konzentrierte sich Weslake & Company hauptsächlich auf Forschungs und Entwicklungsarbeiten an Motoren für die Industrie, das Verteidigungsministerium und so weiter.

Bernd Rosemeyer Zündapp Bahnsporttechnik.de

Ein für Grasbahnrennen umgebautes Seriemotorrad war Ende der 1920er Jahre nichts besonderes. Doch die oben abgebildete Zündapp ist deshalb interessant, weil sie vom später weltbe- rühmten Rennfahrer Bernd Rosemeyer pilotiert wurde. Da den jüngeren Motor- sportfans der Name Bernd Rosemeyer wenig sagen dürfte, möchte ich ihn hier einmal kurz vorstellen. Bernd Rosemeyer wurde 1909 in Lingen /Ems geboren und fiel in seiner Heimatstadt vor allen Dingen durch seine waghalsigen Kunststücke mit seinem Motorrad auf. Auch der Oldenburger Zündapp und DKW Vertreter Georg Schwarting hörte von dem Lingener Ausnahmetalent und baute ihm die links zu sehende Zündapp Z 300 von 1928 für Grasbahnrennen um. Unter anderem bekam sie den stärkeren 345 ccm Motor der S 350 verpaßt, so das sie nun stattliche 15 PS leistete. Mit dieser Maschine bestritt Rosemeyer dann im Alter von 22 Jahren am 5.Juni 1932 auf der Pferderennbahn in Ohmstede bei Oldenburg sein erstes Rennen. Neben Grasbahnrennen im Norddeutschen Raum bestritt Rosemeyer auch noch, wie damals üblich, alle Arten von Straßenrennen. Noch im gleichen Jahr gewann er auf einer 500 ccm NSU das berühmte Strassenrennen am Schleizer Dreieck, welches er in den beiden folgenden Jahren ebenfalls gewann. Ab 1935 wurde er Werksfahrer bei der Auto- Union in Zwickau und stellte in der Folgezeit mehrere Geschwindigkeitsrekorde auf. Bereits 1936 gelang es ihm den Europameistertitel zu gewinnen was heute dem Formel 1 WM-Titel entspricht. Im Januar 1938 wollte er auf der Autobahn A5 zwischen Frankfurt und Darmstadt mit seinem Auto-Union Stromlinienfahrzeug einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord aufstellen, als ihm bei über 400 km/h eine Windböe erfaßte wodurch das Fahrzeug abhob und sich mehrmals überschlug. Rosemeyer, der aus dem Fahrzeug geschleudert wurde, war auf der Stelle tot. Der bis zur Aera Schumacher berühmteste Deutsche Rennfahrer wurde nur 28 Jahre alt, aber sein Ruhm hallt ihm bis heute nach. So steht in der Nähe der Unfallstelle an der Abfahrt Mörfelden-Walldorf ein Gedenkstein und in seiner Heimatstadt Lingen wurde eine Straße nach ihm benannt. Die Zündapp mit der Bernd Rosemeyer seine ersten Rennen bestritt ist heute im Besitz des Autohauses Rosier in Oldenburg und wird von Albert Böttjers gepflegt. Sie diente dem Oldenburger Motorsportclub bis in den 50er Jahren als Trainingsmaschine und ist hin und wieder auf Messen oder Oldtimer Ausstellungen zu sehen.

Carabela Speedwaybikes Bahnsporttechnik.de

Anfang der 1970er Jahre machten sich an der Westküste der USA einige Speedway Enthusiasten daran eine Speedway Jugend Serie ins Leben zu rufen, bei der die Jugendlichen auf reinen Speedway Fahrgestellen die Driftkunst erlernen sollten. Zu den Initiatoren zählte auch der damalige Landesmeister Bill Cody, heute einer der größten Importeure von Speedway-bikes in den USA. Als Partner konnte man den Mexika- nischen Hersteller von Straßen-, Gelände und Motocross-Maschinen CARABELA aus Mexico-City gewinnen. Die Firma hatte damals Zweitaktmtoren zwischen 100 und 200 ccm in ihrem Programm und war deshalb der ideale Geschäftspartner für dieses Vorhaben. Heraus kam ein Fahrgestell mit einem groß dimensioniertem oberen Rahmenrohr und gegabeltem Unterzugrohr aus Chrom-Nickel Stahl. Der Radstand betrug 53” (135 cm) und die Sitzhöhe 77 cm . Das Hinterrad war schwingend gelagert und mit zwei Federbeinen versehen. Vorn war eine gefederte Teleskopgabel mit aufgesetzten 33,5 Zoll (85 cm) Lenker montiert. In dem Fahrgestell konnten Motoren bis Maximal 500 ccm stehend eingebaut werden. Der Raddurchmesser betrug hinten 19” während vorn Räder mit bis zu 23” Zoll Durchmesser montiert werden konnten. Der Preis für ein solches Fahrgestell lag seinerzeit bei 695,- US - Dollar.

DKW Schwenkergespann Bahnsporttechnik.de

DKW-Schwenker-Gespann, welches von Rolf Erdmann 1968 für Jürgen Stein konstruiert wurde. Der Dreizylinder Zweitaktmotor mit Wasserkühlung und 750 ccm stammte aus dem DKW- Junior.

DKW Grasbahngespann Bahnsporttechnik.de

Dieses DKW Gespann, welches eine bewegte Geschichte hinter sich hat ,wurde in den 1960er Jahren von Reinhold Thomas und Berthold Betz aus Waldaubach im Westerwald auf Grasbahnen eingesetzt und befindet sich heute im Besitz von Dieter Zöllner. Als Grundausstattung diente eine DKW RT 350 von 1955 die dann zum Gespann umgebaut wurde. Wegen ihres hohen Körpergewichts wurde den beiden schnell klar das sie mit dem originalen 350 ccm Motor für vordere Plätze in dieser Klasse zu schwach motorisiert waren. Da kam ihnen, bei ihrer Suche nach einem stärkeren Motor der Zufall zur Hilfe, als es nämlich auf der Strecke zwischen Driedorf und Münchhausen zu einem Autounfall kam bei dem ein DKW Junior von der Straße abkam, einige Bäume touchierte und schließlich auf dem Acker von Herbert Vohl, einem verwandten von Reinhold Thomas, zum stehen kam. Da der Motor noch intakt, der Rest des Wagens aber noch Schrottwert hatte einigte man sich mit dem Besitzer und schleppte das Auto mit dem Traktor zu Herbert Vohl nach Münchhausen. Dort wurde der 750 ccm Motor ausgebaut und der Rest dann verschrottet .In mühevoller Kleinarbeit wurde der Motor dann so umgebaut das er in den 350er Rahmen passte. Die Lichtmaschine wurde entfernt, so das die 6 Volt Zündung nur über Batteriestrom funktionierte. Die 3 einzelnen Zündspulen des 3-Zylinder Zweitaktmotors wurden unterhalb des Tanks verbaut und bei der Alu-Gießerei Dormann in Hof ein neuer Alu-Zylinderkopf mit groß dimensionierten Kühlrippen angefertigt. Dadurch wurde nicht nur die Verdichtung erhöht sondern auch die Kühlwassermenge verringert weil der Zylinderkopf ja nun luftgekühlt wurde. So konnte ein kleiner Ford Autokühler verbaut werden wodurch sich auch noch das Gewicht des Motorrades verringerte. Das 4-Gang Getriebe entstammt einem Englischen BSA Motorrad und die Schwinggabel einer HOREX Resident. Statt des Autovergasers kamen 3 Bing 1/32 Vergaser zum Einsatz. Mit diesem Gespann starteten Reinhold Thomas und Berthold Betz dann in der 750 ccm Ausweis Seitenwagenklasse und konnten in Folge viele vordere Plätze erringen. Wie auf dem links zu sehenden Zeitungsausschnitt vom Allendorfer Grasbahnrennen im Jahre 1968 zu sehen ist, belegten die beiden Clubfahrer auch hier den 1.Platz. Nach dem Karriereende der beiden Westerwälder verkaufte Bertold Betz das Gespann an Franz Boller in Niederroßbach der es ab und zu für Spaßzwecke einsetzte bis es schließlich bei Ulrich Stalp landete der es zerlegte und eigentlich restaurieren wollte. Aus irgendwelchen Gründen kam es dazu allerdings nicht, bis Anfang der 1990er Jahre Dieter Zöllner ,ein Arbeitskollege von Stalp, das Gefährt aufkaufte und in mühevoller Kleinarbeit wieder zusammenbaute, alles neu lackierte , die Sitzbank neu beziehen ließ und schlieslich wieder zum laufen brachte. So wurde das historisch wertvolle Grasbahngespann vor dem verschrotten gerettet . T echnische Daten des DKW Grasbahngespanns Motor : 3-Zylinder Reihenmotor, 2-Takt, wassergekühlt Leistung : ca. 50 PS bei 4300/ min. Hubraum : 741 ccm Zylinderkopf : Spezial Aluguß, luftgekühlt Vergaser : 3 x Bing 1/32 Zündung : 6 Volt Batteriezündung mit 3 einzelnen Spulen Getriebe : BSA B31 getrennt vom Motor Fahrwerk : Rahmen DKW RT 350 Baujahr 1956, Schwinggabel von HOREX Resident Seitenwagen Eigenbau ohne Bremse, Tank DKW RT 125 9 Liter Inhalt Alle Fotos unterliegen dem Copyright von Dieter Zöllner

Dunelt Speedwaybike Bahnsporttechnik.de

ELSTAR Fahrgestelle Bahnsporttechnik.de

Eisspeedway Oldtimer Bahnsporttechnik.de

Diese Eisspeedwaymaschine mit JAP-Motor befindet sich im Motorradmuseum Ibbenbüren. Sie wurde 1968, wahrscheinlich von Sepp Giggenbach, gebaut und war bis 1974 im Einsatz. Gefahren wurde diese Maschine vom ehemaligen Deutschen Juniorenmeister Franz Lehmann. Sehr interessant ist die Anbringung des Öltanks, der um das Auspuffrohr gebaut wurde. Dieses sorgte für stets vorgewärmtes Öl für die Durchlauf- schmierung. Auch ist hier gut zu erkennen das zu damaliger Zeit kei- nerlei Schalldämpfer verwendet wurde. Foto unten links: Völlig unverkleidet, war auch die Primärkette. Lediglich für den Kupplungskorb wurde eine Gitter- abdeckung verwendet. Beim Zylinder scheint es sich um eine Spezial- konstruktion zu handeln, kommt er doch nahezu völlig ohne Kühlrippen aus. Auf dem mittleren Bild sind die völlig frei liegenden Haarnadel Ventilfedern zu sehen, während die Kipphebel verkapselt sind.. Lediglich die Kipphebelenden ragen aus dem Steuergehäuse hervor. Die Mittlere Ölleitung kommt von der Pumpe und versorgt die Kipphebel mit Schmierstoff. Die Zwei kurzen Metallleitungen dienen zur Schmierung der Ventilschäfte. Von dem Zweiganggetriebe mit Fußschaltung ist mir leider der Hersteller nicht bekannt. OL-Weslake Eisspeedwaybike Holländische Eisspeedwaymaschine von 1980, die von Roelof Thijs aus Assen gefahren wurde. Als Motor wurde ein von Otto Lantenhammer getunter Weslake 2-Ventiler verwendet. Laut Lantenhammer brachte dieser 2-Ventiler etwa 6 PS mehr Leistung als die zu der Zeit üblichen 2-Ventiler von JAP oder Jawa. Leonhard Osswald Eisspeedwaybike Die Maschine wurde 1988 von Helmut Oswald, dem Bruder des bekannten Eisspeedwayfahrers Leonhard Oswald, hergestellt. Der Rahmen besteht aus rechteckigen Flugzeugaluminium Rohren mit der Handelsbezeichnung 7075 und verstellbarem Lenkkopf. Das Motorrad verfügt über einem speziell angefertigten Öltank und einer Höckersitzbank. Motor ist ein 500 ccm JAWA 891 2-Ventiler mit DOHC Steuerung und zirka 68 PS. Leider war das Motorrad, bedingt durch die zu tief sitzende Hinterradschwinge, bei voller Schräglage nicht mehr zu kontrollieren, was oftmals zu Stürzen führte. Auch eine Änderung der Schwinge führte nicht zu einem verbesserten Fahrverhalten. Als Oswald beim Rennen in Inzell 1988 zweimal heftig unsanft abstieg wurde das Projekt eingestellt und das Motorrad dem Technik Museum in Sinsheim übergeben. Jawa Eisspeedway Oldtimer Heinrich Frühling nahm mit dem links zu sehenden Bike in den 1990er Jahren mehrmals an der Deutschen Eisspeedwaymeisterschaft teil. Rechts eine Original Jawa Eisspeedwaymaschine von 1985 die sich heute im Besitz von Henk-Jan Kenter befindet. RT Eisspeedwaybike

RT (Roelof Thijs) Eisspeedwaybike 1992 . Rechts Ex-Weltmeister Nikolai Nischenko, links Sven-E. Björklund in der Werkstatt von Roelof Thijs

Eisspeedwaybike von Rainer Scherzl 1971