Godden ab 2019 Bahnsporttechnik.de

(Bild Oben) Der umgestaltete Zylinderkopf des Godden Motors. Während der Antrieb der Nockenwelle über Rollenkette beibehalten wurde, stehen die Ventile nun im gleichen Winkel zueinander wie beim Konkurrenten GM. Für alle Bahnen stehen nun verschiedene Nockenwellen zur Verfügung die im Werk von Clive Duke geschliffen und Einsatzgehärtet wurden. Die Ventilbetätigung erfolgt klassisch über gegabelte Rollenkipphebel mit Einstellschrauben für das Ventilspiel. Der OHC Motor hat ein Bohrung/ Hub Verhältnis von 90 x 78 mm und wurde mit einem Cosworth Kolben von Vega Racing ausgestattet, kann aber auch, je nach Fahrerwunsch mit allen anderen auf den Markt befindlichen Kolben von GM oder Jawa ausgerüstet werden. Außerdem kann der Fahrer zwischen Pleuellängen von 152 mm bis zu 164,5 mm wählen. Die Höchstdrehzahl liegt bei etwa 13500 rpm, was aber irrrelevant sein dürfte, da die FIM die Höchstdrehzahl für Bahnmotoren ja bekanntlich ab 2020 auf 12500 rpm begrenzt hat. Das Bild oben zeigt Charley Powell 2023 mit den neuen Godden Motor in Action, vor Paul Cooper auf der Grasbahn in Osnabrück.

Die beiden Kurbelgehäusehälften und rechts das Ölpumpen- gehäuse werden zwecks Gewichtreduzierung aus Magnesium gegossen. Diese Arbeit übernimmt eine Gießerei in Kent und liefert sie anschließend zur Weiterverarbeitung an die Godden factory. Durch die Verwendung von Magnesium konnte das Gewicht des Motors, inclusive der bereits 5kg wiegenden Standardkurbelwelle, auf 25 kg reduziert werden, ein absoluter Spitzenwert im Bahnmotorenbau. Die Ölpumpe, ganz rechts im Bild, wird über ein Zahnrad direkt von der Kurbelwelle angetrieben. Das Öl wird über einen Filter, aus engmaschigen Drahtgeflecht, von der Pumpe angesaugt und dann über Kanäle zur Kurbelwelle sowie über den in der obereren Bildhälfte zu sehenden Kanal zu den Schmierstellen im Zylinderkopf gepumpt. Die Entlüftung des Kurbelgehäuses erfolgt über den in der linken Gehäusehälfte eingeschraubten Stutzen.

Die Firma Godden Engineering ist nach den Tod von Firmengründer Don Godden in 2011 nun in den Händen von Gary Drake, der bereits vorher mehr als 30 Jahre in den Feinmechanik Betrieb in Nettlestead gearbeitet hatte. Die Firma, die jetzt unter neuem Logo auftritt, befasst sich heute hauptsächlich mit Auftragsarbeiten für die Industrie, wobei hier auf modernen CNC Maschinen Metalle und Kunststoffe aller Art bearbeitet und in Form gebracht werden. Da noch viele ältere Motoren und Fahrgestelle, hauptsächlich in den Oldieklassen , im Einsatz sind, werden diese Kunden auch weiterhin mit Ersatzteilen und Service versorgt. Daneben hat man in den letzten Jahren an der Entwicklung eines neuen Motors mit Magnesium Kurbel,- und Ölpumpengehäuse gearbeitet, der nach vielen Änderungen und Testfahrten nun die Serienreife erreicht hat. Während der Motor auf der Speedwaybahn bisher ganz gut funktioniert, fehlten für den Langbahneinsatz noch geeignete Nockenwellen. Zum Beginn der Saison 2019 hatte man mit Chris Harris einen aktuellen GP Fahrer gefunden der bereit war den Motor auf der Langbahn zum Einsatz zu bringen. Dank der Testarbeit von Harris stehen nun auch verschiedene Nockenwellen für den Langbahneinsatz zur Verfügung.

GODDEN Engineering Unit 4 Diamond Works, Maidstone Road Nettlestead, Kent, England ME18 5HP Tel. 0044 (0)-1622 870171 www.goddenengineering.co.uk Mail:workshop@goddenengineering.co.uk

Godden Offset ab 2025 Bahnsporttechnik.de

In 2019 brachte Godden Chef Gary Drake seinen Neu entwickelten GR 500 Bahnmotor mit 90 mm Bohrung und ebenfalls Neugestalteter Ölpumpe, im Magnesiumgehäuse, auf den Markt. Zahlreiche Fahrer setzten seither den Motor im harten Rennalltag ein und berichteten den Chef von ihren Erfahrungen. Auch Chris Harris war damit eine Saison auf der Langbahn unterwegs. Bei uns in Deutschland war es die letzten Jahre hauptsächlich Charley Powell der mit dem britischen Aggregat auf der Langbahn zu sehen war. Nun, nach 5 Jahren war es an der Zeit ein Update des Motors vorzustellen. So ist der Motor nun auch als Offset Version mit 3 mm Zylinderversatz erhältlich wobei die Bohrung von Ø 90 mm beibehalten wurde. Auch verfügt der Motor nun über eine Kolbenkühlung indem eine Ölspritzdüse im Motorblock (am unteren Ende des Zylinders) verbaut wurde. Diese bespritzt den inneren Kolbenboden mit Öl aus dem Ölstrom der Kurbelwelle. Durch das gezielte Bespritzen des Kolbens wird die Brennraumtemperatur abgesenkt, wodurch das gefürchtete Motorklopfen und daraus resultierende Motorschäden verhindert werden. Außerdem wird durch die Absenkung der Brennraumtemperatur noch eine Mehrleistung erzielt. Für diese Maßnahme wurde das Ölpumpengehäuse und das Schmiersystem insgesamt neu gestaltet. Kurbel- und Ölpumpengehäuse werden zudem wahlweise entweder aus Magnesium oder Alu hergestellt. Auch der Zylinderkopf wurde geringfügig geändert, so beträgt der Ventilwinkel nun 35° und es werden Ventile mit 5,5 mm Schaftdurchmesser verbaut. Der Auslaßkanal wird nun aus den Zylinderkopf herausgeführt und erfordert daher einen speziellen Krümmer, der beim Kauf mitgeliefert wird. Je nach Bedarf stehen auch verschiedene Kurbel- und Nockenwellen zur Verfügung, so das der Motor sowohl auf der Speedway- als auch auf der Langbahn eingesetzt werden kann. Auch bei den Zündanlagen kann der Kunde zwischen einer Selettra oder PVL Anlage wählen. Bei den Kolben setzt Godden auf hochwertige Slipper Brückenkolben von Omega oder Cosworth. Diese können, wie heute bei Bahnmotoren üblich, mit Pleueln in verschiedenen längen verbaut werden. Der Neue Motor wurde in den letzten Monaten bereits ausgiebig, sowohl auf der Langbahn als auch auf der Speedwaybahn, getestet. Auch Frankreichs Steven Goret, dessen Vater in Lamothe-Lander- ron eine Tuningwerkstatt betreibt, hatte die Gelegenheit die Godden Neuerung ausgiebigen Tests zu unterziehen. Patrick Goret steht auch für Technische Auskünfte rund um das Neue Aggregat zur Verfügung und nimmt auch Bestellungen entgegen.

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Godden Offset ab 2025 Bahnsporttechnik.de