Neben den offiziellen, vom Werk hergestellten Bahnmotoren, gab es während der gesamten JAP Aera zahlreiche Tüftler und Bastler die mit allerlei Änderungen und Verbesserungen versuchten mehr Leistung aus dem Aggregat herauszuholen und das Ganze haltbarer zu machen. Einige dieser Umbauten sollen hier einmal kurz vorgestellt werden. Milne JAP Diese JAP-Speedwayma- schine stammt von den berühmten amerikanischen Milne-Brüdern, Jack und Cordy. Jack Milne war 1937 erster Amerikanischer Speedway-Weltmeister und ein Jahr später zweiter. Das Besondere an dieser Ma- schine ist der vor dem Zylinder angebrachte Zünd- magnet. Die Maschine stammt aus den dreißiger Jahren und wurde vor- bereitet von Jerry Fairchild aus Pasadena in Kali- fornien. Pit van Artsen JAP Diese Speedwaymaschine wurde vom Holländer Piet van Artsen, der 2007 im Alter von 100 Jahren verstarb, etwa 1952/53 konstruiert und ist mit einem 350 ccm JAP-Strassenrennmotor ausgerüstet. Der Motor wird mit Benzin betrieben , weshalb der Zylinderkopf auch wesentlich größere Kühlrippen haben muß. Während für das hintere Stößelrohr eine Aussparung reicht, mußte das vordere Rohr durch eine Bohrung geführt werden. MSM JAP Die Initialen MSM stehen für Meirson Sprint Motor einem Australier der später eigene Motoren mit DOHC-2-Ventil- Zylinderkopf herstellte. Angefangen hat er aber mit einem eigenen Kurbelgehäuse auf dem er JAP- Zylinder und Zylinderkopf montierte. Hier an den größeren Kühlrippen auf dem Kurbelgehäuse gut zu erkennen. OL-JAP Egon Müller Auch Egon Müller holte seine ersten beiden WM-Titel auf JAP-Motoren die von Otto Lantenhammer getunt wurden. Links: Egon Müller mit OL-Jap- Motor in seiner Werkstatt und rechts mit hinter seinem 500er Mercedes montierter OL-Jap Maschine in Vechta 1977. Erwin Tragatsch JAP Eine vom bekannten Konstrukteur und Motorjounalisten Erwin Tragatsch im Jahre 1947 gebaute Bahnrennmaschine mit einem umgebauten Fünfbolzer Jap-Speedwaymotor. Der Motor hatte einen Leichtmetallzylinder und hatte ein Verdichtungsverhältnis von 17 : 1. Wegen der hohen Verdichtung war es fast unmöglich das Motorrad anzuschieben, so das die Maschine meistens mit einem Auto angezogen wurde. Gefahren wurde die Maschine, an der besonders die gekapselte Hinterradfederung auffällt, vom Tschechischen Bahnmeister Hugo Rosak, bis eines Tages bei einem Rennen in Pilsen das Pleuel durch das Motorgehäuse lugte.

George Greenwood JAP DOHC Motor

JAP-DOHC-Motor, hier 1983 in Melsungen, eingesetzt von einem B- Lizenzfahrer

Hier gut zu erkennen, die beiden aufgesetzten Nockenwellengehäuse und die jeweiligen An- schlüsse für die Ölversorgung.

Orginal JAP Gradscheibe zum überprüfen der Steuerzeiten. Zur leichteren Orientierung waren die Ventilöffnungszeiten sowohl für die Standard als auch für die Spezial Racingnockenwelle bereits aufge- druckt.

James Peters Hagon JAP Um ein interessantes Langbahnbike handelt es sich bei dieser Konstruktion des Engländers James Peters aus den siebziger Jahren. Der DOHC- Motor, der sich ursprünglich in einem ROTAX-Speedwayfahrgestell befand, wurde hier in einen Hagon- Langbahnrahmen gesetzt. Da die Maschine nach 1975 noch im Einsatz war, mußte sie mit einem FIM-zugelassenen Schalldämpfer von KING ausgerüstet werden. Wegen der ebenfalls seit den siebziger Jahren geltenden Vorschrift nach der alle Motoren mit einer Ölauffangvorrichtung ausgestattet sein müssen, wurde hier über dem Auspufftopf ein Behälter angebracht. Außerdem verfügt die Maschine bereits über eine elektronische Zündanlage von Ducati. Statt des üblichen Zweiganggetriebes wurde hier ein Viergang- Norton Getriebe verwendet. Von diesem Motor wurden nur ca.40 Exemplare hergestellt, die hauptsächlich nach Deutschland und Holland verkauft wurden.

Die Firma Matchless wurde Ende des 19. Jahrhunderts von H.H. Collier in Plumstead gegründet und zählte zu den ersten Motorradherstellern der Welt. Aber anders als die anderen renomierten englischen Motorradhersteller baute Matchless in den 1930er Jahren keine Speedwaymaschinen so daß zu der Zeit nur einige privat umgebaute Maschinen mit Matchless Motoren auf den Bahnen zu sehen waren. Die beiden Söhne des Firmengründers Charlie und Harry Collier hatten mehr Interesse an Straßenrennen und waren die Mitbegründer des damals bekanntesten Strassenrennens der Welt, der Tourist- Trophy in deren Siegerliste sie sich mehrmals eintrugen. 1931 übernahm Matchless den Hersteller AJS und bildete die Gruppe Associated Motor Cycles (AMC). Auch Norton schloß sich nach dem Krieg der Firmengruppe an und ist heute der einzig übriggebliebene Hersteller nach dem Zusammenbruch der AMC Firmengruppe im Jahre 1966. Die Matchless Speedwaymaschine entstand 1967 und wurde vom früheren AMC Mitarbarbeiter Jack Emmott in Zusammenarbeit mit den damaligen Spitzenfahrern Nigel Boocock und Malcolm Simmons gebaut. Emmott war seinerzeit bei AMC für die Entwicklung von Straßenrennmaschinen zuständig und arbeitete in seiner Freizeit als Technischer Abnahmekommissar beim Ligaclub West Ham. Der Motor stammte aus der G85 Serie von AMC und wurde von Emmott nach den neuesten Erkenntnissen für den Renneinsatz optimiert und erhielt die Bezeichnung G85 ES wobei ES für Emmott Special steht. Zusammen mit der Umstellung von Benzin auf Methanol und vielen weiteren Änderungen konnte die Leistung des 500 ccm OHV Motors von ursprünglich 42 PS auf über 50 PS gesteigert werden. Der Gußkolben wurde durch einen leichten geschmiedeten Kolben ersetzt und durch Druckplatten in verschiedenen stärken variierte die Kompression je nach Bedarf zwischen 11 und 14.5 bar. So war der Motor für Speedway und Grasbahn geeignet, wobei Don Godden die Grasbahnversion in seinem 1969er Katalog aufnahm. Eine weitere Erfindung von Emmott war das schwimmend gelagerte Kurbelwellenritzel welches den Versatz der Primärkette unter Zug ausgleicht und heute noch Standard bei den Bahnmotoren ist. Die Palette der Ritzel reichte dabei von 16 bis zu 26 Zähnen. Eine geänderte Nockenwelle so der Einbau von leichten Ventilfedern und Kipphebeln trugen ebenfalls zur Leistungssteigerung des Motors bei. Der Wasserdicht abgeschirmte Lucas Zündmagnet war in Fahrtrichtung vor dem Motor direkt am Kurbelgehäuse befestigt und wurde über Kette, die sich in einem geschlossenen Gehäuse befand , angetrieben. Links ein Zeitungsausschnitt in dem die Matchless Speedwaymaschine vorgestellt wurde. Zu lesen ist unter anderen das es sich um einen OHV Motor mit einem Bohrung/Hubverhältnis von 86,0 x 85,0 mm handelt der für Speedway und Grasbahn verwendet werden konnte. Rechts im Bild der Australier Tony Henderson mit einem Langbahnmotorrad aus den 1970er Jahren, welches er für Don Godden mit einem Matchless G50 4 Ventilmotor ausrüstete. Der G85 Motor im Speedway Fahrgestell Der G85 Speedwaymotor mit vollverkapselter Zündanlage Jansen Matchless Diese Eigenbau Matchless Grasbahnmaschine entstand in den 1930er Jahren durch den Amsterdamer Motorradhändler J.H.P. Jansen. Der hier eingebaute 347 ccm OHC Rennmotor war 1923 von Matchless für die TT entwickelt worden, konnte sich hier aber nicht durchsetzen. Jansen kaufte so eine Maschine und modifizierte Motor und Rahmen für Grasbahnrennen indem er unter anderen eine andere Vordergabel und größere Räder einbaute. Gleich beim Debut in Alkmaar konnte er damit den Sieg erringen dem in den nächsten Jahren noch viele weitere folgten. Nicht unüblich war zu der Zeit auch das vor dem Sattel angebrachte Bauchkissen welches dem Fahrer vor Prellungen im Brustbereich schützte. Das obere Rahmenrohr war nämlich im hinteren Teil mit einer Biegung, versehen, wodurch eine tiefere Sitzposition erreicht wurde. Da der Sattel auch noch sehr weit nach hinten angebracht war und bedingt durch den nach unten gebogenen Lenker war der Pilot nämlich zu einer fast liegenden Haltung gezwungen. Der Matchless OHC Zweiventilmotor ist hier leicht nach hinten geneigt eingebaut und verfügt bei näheren hinsehen über einige Besonderheiten. Der Zylinderkopf ist quer zur Fahrtrichtung eingebaut, so dass sich der Auslass an der linken und der Einlaß an der rechten Seite befindet. Die obenliegende Nockenwelle wird hier über eine hinter dem Motor platzierte Königswelle angetrieben. Die beiden freiliegenden Ventile werden über kurze Kipphebel betätigt. Die Leistung des 350er OHC Motors lag bei ca.16 PS bei 5200 Umdrehungen. Der Zündmagnet wurde direkt von der Kurbelwelle mittels Kette angetrieben.

Die Firma NORTON wurde 1899 von James Landsdowne Norton gegründet und ist heute einer der wenigen übrig gebliebenen Motorradhersteller in England. Der jetzige Besitzer ist Stuart Garner der die Fabrik 2008 kaufte und seinen Sitz in Donington Park hat. Von Anfang an betätigte sich Norton im Rennsport und nahm bereits im Jahre 1907 erstmals an der legendären Tourist Trophy Teil. Im Juni 1930 brachte Norton erstmals eine eigene Speedwaymaschine auf dem Markt. Der abgewandelte ES 2 Motor hatte ein Bohrung/ Hub Verhältnis von 79 x 100 mm und kam so auf einen Hubraum von 490 ccm. Obwohl die Maschine vom Aufbau her den Standartversionen sehr ähnlich sah, hatte sie doch einige Besonderheiten zu bieten. So war sie trotz ihres hohen Verdichtungsverhältnisses von 10 :1 in allen Drehzahl- und Geschwindigkeitsbereichen völlig vibrationsfrei. Möglich wurde dies durch einen von Norton speziell für Methanolmotoren entwickelten Kolben aus einer besonderen Legierung. Beim Kauf wurde ein Standard Ersatzkolben mit Wellworthy Ringen, für Benzinbetrieb, mitgeliefert. Der Zweiventil OHV Motor hatte zwei einzelne Auslaßkanäle (Twinports) so das die Maschine mit zwei einzelnen Auspuffrohren versehen war. Die Kurbelwelle wurde an beiden Seiten durch doppelte Rollenlager geführt, welche durch eine aussenliegende mechanische Ölpumpe von Best & Loyd geschmiert wurden. Zusätzlich gab es noch eine Handpumpe mit der bereits vor dem Motorstart Öl zu den Kipphebeln gefördert werden konnte. Ungewöhnlich für damalige Verhältnisse war auch die Verkapselung der Kipphebel und die Abschirmung des Motors durch ein vor dem Zündmagnet angebrachtes Schmutzschild. Die Kraftstoffversorgung geschieht über einen AMAL- Vergaser mit doppelten Seitenkammern, der durch den mitgelieferten Düsensatz auch für Benzinbetrieb umgebaut werden konnte. Über einem Einstellhebel am Lenker konnte die Zündung des LUCAS- Magneten beim Start zurückgenommen und der Motor abgestellt werden. Beim serienmäßigen ES 2 Getriebe wurden die Zahnräder durch ein einfaches Vorgelege ersetzt. Der Rahmen bestand aus Stahlrohren mit 30 prozentigen Kohlenstoffanteil und war an den Verbindungsstellen gemufft. Die damals übliche Kniestütze war sowohl in der Höhe als auch in Längsrichtung verstellbar. Die Parallelogrammgabel war mit einem Andre´ Lenkungsdämpfer versehen.Die Standardübersetzung betrug 8,75:1 , wobei das hintere Kettenrad 60 Zähne und das Kurbelwellenrad 17 Zähne aufwies. Alternativ standen noch Ritzel mit 18 und 16 Zähnen zur Verfügung, so das Übersetzungsverhältnisse von 8,75- 8,25 oder 9,2 möglich waren. Der Primärantrieb war mit einem Aludeckel geschützt, der auf dem oberen Foto von Hennie Kroezes Maschine allerdings nicht vorhanden ist. Die obige Norton Maschine wurde vom früheren holländischen Speedwayprofi Hennie Kroeze originalgetreu restauriert und wird von ihm des öfteren bei Oldtimerveranstaltungen bewegt. Insgesamt wurden nur etwa 40 Dirt-Track Maschinen von Norton gebaut wovon aber nur 22 in England im Einsatz waren, die anderen wurden nach Australien, Neusseeland und vereinzelt auch aufs europäische Festland exportiert, so das gut erhaltene Exemplare heute dementsprechend schwer zu finden sind. Bekannteste Fahrer auf Norton Dirt Track Bikes waren die Engländer Eric Langton, Ron Johnson, Frank Varey sowie der Australier Stan Catlett. Der Zweiventil Twinport Zylinderkopf der Norton Dirt-Track Maschine Rechts eine Norton Manx Kurzhub Grasbahnmaschine mit Königswelle und Typ 27 Vergaser. Das Bild wurde 1967 in Hardewinkel aufgenommen.

Norton 750 ccm Gespann

Hier ein dänisches Gespann mit eingebauten Norton Atlas Motor. Der 750 ccm Vertikal Zweizylinder Twin OHV Motor wurde von 1962 bis 1968 gebaut und hatte ein Bohrung/Hub Verhältnis von 73 x 89 mm was bei einer Verdichtung von 9 :1 für eine Leistung von 55 PS ausreichte. Wie hier gut zu erkennen war der Motor mit zwei AMAL Concentric Vergasern mit einer Bohrung von 30 mm ausgestattet. Ein unter der Sitzbank befindlicher Öltank versorgt den Motor mit Frischöl welches über eine zwischen den Vergasern durchgeführte dünne Kupferleitung von der Ölpumpe direkt zu den Kipphebeln befördert wird. Außerdem verfügt das Gespann über ein Norton Vierganggetriebe mit Fußschaltung.

Eine Interessante Konstruktion ist diese Godden-Wankel Grasbahnmaschine aus England. Bei diesen Wankelmotor handelt es sich praktisch um einen halben 588 ccm Norton Twin Industriemotor der Original mit Gas betrieben wird. Der Motor mit jetzt 294 ccm wurde mit einer Kraftstoffpumpe und einer elektronischen Zündanlage versehen und läuft nun auf Benzinbetrieb, wodurch eine enorme Leistungssteigerung erzielt wurde. Der Motor besitzt eine Wasserkühlung mit unter der Sitzbank angebrachtem Kühler. Das Ganze wurde in ein Godden Langbahnfahrgestell eingebaut und mit einem Norton Zweigang Getriebe sowie einer Norton Kupplung versehen. Wegen der abrupt einsetzenden Leistung und der fehlenden Motorbremse ist dieses Bike allerdings nur bedingt Grasbahn tauglich

Bild links: Der 350 ccm Grass Track Motor, er leistet 28 PS bei 6400 /min. und hatte ein Bohrung/Hub Verhältnis von 74 x 80 mm. Bilder Mitte und rechts : Bereits 1911 entwickelte JAP einen V 2 Motor mit 50° Zylinder- winkel mit dem in der Folgezeit mehrere Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt wurden. Das Bohrung/Hub Verhält-nis beträgt 80 x 99 mm und die Leistung 55 PS bei 4800/min. Im Bahnsport war dieser Motor selten zu finden und wurde lediglich in England und Australien in die dort populären 1000 ccm Gespanne verbaut.

JAP 350 ccm und 1000 ccm V2 Motoren

Werner Thorwesten JAP

In den 1970er Jahren war Werner Thorwesten aus Neuenkirchen ein gefragter JAP Tuner. Auch er nahm zahlreiche Änderungen an den Jap- Motoren vor. So setzte er zum Beispiel einen HATZ Zylinder mit Längskühlrippen auf das JAP Kurbelgehäuse und baute eine eigene Spiral Ölpumpe. Mit diesem Motor konnte der Theenhausener Gottfried Schwarze , dessen Schrauber Thorwesten jahrelang war, 1970 in Erbach Deutscher Meister auf der Langbahn werden. Die Bilder zeigen Gottfried Schwarzes Maschine mit dem HATZ Zylinder.

Helmut Weber aus Schliersee brachte diesen umgebauten JAP- Motor 1981 beim Eisspeedway- WM-Vorlauf in Deventer an den Start. Dieser Motor wurde von Weber anlässlich seiner Meisterprüfung konstruiert und kam fast völlig ohne Kühlrippen aus. Das rechte Bild zeigt Helmut Weber (hinten) 1981 beim Start in Deventer. Ebenfalls am Start, der Österreicher Franz Schiefer mit einer SIWA-Jawa.

Helmut Weber JAP

Bereits bevor George Greenwood 1977 den Vierventil JAP herrausbrachte gab es bereits zahlreiche Tüftler und Tuner die dem in die Jahre gekommenen Ohv-Motor einen Vierventilzylinderkopf verpassten. Auf dem Bild ganz links ist ein DOHC-Zylinderkopf vom Engländer Mike Erskine zu sehen, der diesen Motor 1975 konstruierte. Erskine war früher Speedwayfahrer in Wimbledon und Tuner von JAP Motoren, die im ELSTAR Rahmen montiert von Andy Ross gefahren wurden. Später baute er eigene Speedway und Grasbahnfahrgestelle die unter dem Namen STARIDE bekannt wurden. Daneben konstruierte er auch noch Formel-III Rennwagen die ebenfalls mit JAP-Motoren bestückt waren. In der Mitte und rechts ist ein OHV-Vierventil Jap zu sehen der von Roland Duke 1975 gebaut wurde. Der Zylinderkopf wurde hierbei von Dukes Neffen , Peter Duke, aus einem vollen Stück Aluminium gefräst. Der Zylinderkopf hatte speziell geformte Kühlrippen die den Fahrwind zur Zündkerze führten um diese vor Überhitzungsschäden zu schützen.

JAP 4-Ventil Umbauten

ERLA SOHC JAP

Bereits 1963 baute Erich Lawrenz einen JAP Zylinderkopf mit obenliegender Nockenwelle und Batteriezündung. Der Antrieb der Nockenwelle erfolgte über Kette direkt von der Kurbelwelle aus.