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Der sehr reparaturfreundliche Motor verfügt am Zylinderkopf über mehrere kleine Deckel, so dass zum Beispiel die Ventileinstellung, auch bei eingebauten Motor, ohne Schwierigkeiten vorgenommen werden kann. Auf der linken Seite der Kurbelwelle befinden sich zwei Kettenritzel, von denen das hintere über eine Kette die über dem Getriebe angebrachte Magnetzündung antreibt und das vordere die Primärkette für die Kupplung aufnimmt.Auch das Getriebe wurde nach Flemmings Angaben hergestellt Es handelt sich hierbei um ein Vierganggetriebe bei dem allerdings der 4.Gang entfernt wurde. Auch stellte man besondere Zahnradsätze her, die speziell nur auf dem Teterower Bergring zum Einsatz kamen. Nach dem Ende seiner Karriere stellte Artur Flemming seine 250er dem Rathenower Fahrer Siegfried Alpermann zur Verfügung. Flemming war von seiner Konstruktion so überzeugt, das er Alpermann zwei Jahre Garantie gab und selbst als Schrauber zu den Rennen mit fuhr. Siegfried Alpermann konnte mit der AF-Maschine in den Jahren 1960 und 61 jeweils DDR- Meister in der 250er Klasse werden. Diese Maschine befindet sich noch heute in den Besitz von Siegfried Alpermann. Später vermachte Flemming seine Konstruktionen dem Staat der DDR, der in der Akademie der Wissenschaften in Berlin-Adlershof, Nachbauten und Weiter- entwicklungen der AF-Motoren herstellen lies. Die Bahnfahrer Jupp Kohl und Walter Hase fuhren solche Nachbauten, die aber mehr schlecht als Recht liefen, so das Artur Flemming so manches mal zur Hilfe gerufen wurde. Man entwickelte einen AF-Strassenrennmotor mit dem der Fahrer Hartmann einige Male an den Start ging, aber nicht sonderlich zurechtkam. Auch an der Entwicklung eines 350er AF-Motor mit Zwangssteuerung arbeitete man, allerdings erreichte auch dieser nie die Serienreife
Adler- M100 im Wettbewerbslook.
Adler-M250, die es später auch in einer 26 PS Rennversion gab (1954)
Diese Adler-M250 Zweizylinder Zweitakt Grasbahnmaschine wurde 1953 gebaut und stammt aus einer Zeit als die Fahrer mit mehr oder weniger umgebauten Strassenmaschinen an den Start gingen, wobei dann lediglich die Beleuchtung demontiert wurde. Gefahren wurde diese Maschine von den Gebrüdern Becker aus Bünde bei Herford. Rolf Becker konnte hiermit, beim Grasbahnrennen in Enger-Siele, 1953 vor über 20000 Zuschauern einen Dreifachsieg davon tragen
Auch im Gespann war der M250 Motor im Einsatz. Dieses wunderbar restaurierte Gespann gehört Hans- Herrmann Jung, der damit von 1962 bis 64 unterwegs war.
Der M250 Zweizylinder Zweitakt Motor
Artur Flemming aus Berlin, war in den 1950er Jahren einer der erfolgreichsten Bahnfahrer der DDR. In den Jahren 1951 bis 1959 war er ununterbrochen DDR- Meister in der 250er Klasse. 1953 war er gar Doppelmeister in der 350 und in der 500 Kubikzentimeterklasse, jeweils vor Hans Zierk. Wegen seiner spektakulären Fahrweise und den stets rot lackierten Maschinen hatte er schnell den Beinamen “Der Rote Teufel ” von Berlin weg Artur Flemming, der am 14.09.1911 geboren wurde, war von Beruf Karosseriebauer und Betrieb in Berlin-Pankow eine eigene Kfz- Werkstatt. War er zu Anfang mit einer NSU-OSL unterwegs, so baute er schon bald alles selbst. 1954 brachte er seine erste komplett in Eigenleistung hergestellte 250er an den Start. Später baute er auch eine 350er und zuletzt auch noch einen 500 ccm Motor, von dem es allerdings nur ein Exemplar gab. Der Nockenwellenantrieb bei allen Motoren erfolgte über eine Königswelle. Auch waren die Motoren mit jeweils zwei Zündkerzen ausgestattet um eine optimale Verbrennung zu erzielen. Gutes und haltbares Material war zwar seinerzeit schwer zu bekommen, doch gelang es Flemming immer wieder, dank guter Beziehungen, Materialien aus dem Flugzeugbau zu beschaffen. So wurden Pleuel, Kipphebel und andere Motorinnereien zum Beispiel aus Flugzeugpropellern gefräst und geschmiedet.
Erstes von AF gebautes Motorrad mit NSU-OSL-Motor und selbstgebauter Hinterradfederung sowie selbstgebauter Telegabel von 1947
Von Artur Flemming 1953 gebaute 350er Maschine mit Eigenbau Motor
Die Zündanlage wird über Kette direkt von der Kurbelwelle angetrieben
Artur Flemming (auf dem rechten Bild im Portrait) hat bereits 1954 ein Buch mit dem Titel “Der Rote Teufel” herausgebracht, in dem er seinen ewigen Kampf mit dem Material beschreibt. Auch ist hier beschrieben, das er neben Bahnrennen auch noch Berg und Strassenrennen u.a. mit einem DKW- Gespann bestritt.
AF 350 Spezial
Diese 250er AF Maschine kaufte Christan Seidel aus Pflückoff etwa 1975 von einem Fahrer aus der Nähe von Rostock und restaurierte sie daraufhin komplett. Die Hinterradfederung wurde dabei mit Stoßdämpfern statt der orginalen Gummibandfederung versehen. Auch die vom Vorbesitzer eingebaute Batteriezündung wurde von Seidel wieder durch einen Zündmagnet ersetzt.
Die Firma Adler wude 1899 in Frankfurt gegründet und baute zuerst motorisierte Dreiräder, bevor man in die Motorradproduktion einstieg. Aber erst nach dem zweiten Weltkrieg kam die Motorradproduktion so richtig in Schwung. So brachte man ein 98 ccm Leichtmotorrad mit Zweitaktmotor und Dreigangschaltung mit der Bezeichnung M100 herraus. Es folgten, eine 125er, eine 150er, eine 200er und 1953 die M250. Schon recht bald wurden die Adler Zweiräder auch für Wettbewerbszwecke verwendet. Gab es doch zu der Zeit, im Frankfurter Raum, zahlreiche Grasbahnrennen, bei denen dann etliche mehr oder weniger modifizierte Adler Serienmotorräder am Start waren.
Ludwig Apfelbeck wurde 1903 in Graz (Österreich) geboren, einer Stadt mit langer Motorsporttradition. Die Firma Puch führte dort auf der kurvenreichen Bergrennstrecke zur Ries ihre Testfahrten durch und erregte so die Aufmerksamkeit des jungen Apfelbeck. So war es auch nicht verwunderlich das ein 500 ccm Puch Motor von 1909 mit automatischem Saugventil das erste Studienobjekt des technisch interessierten Gewerbeschülers wurde. Durch einige Änderungen an der Ansaugsteuerung und an der Abreißzündung konnte er die Leistung des Motors soweit steigern, das die Maschine statt vorher 40 km/h nun fast 80 km/h Höchstgeschwindigkeit aufwies. Bereits 1922 machte sich Ludwig Apfelbeck daran seinen ersten eigenen Motor zu bauen. Die Überlegung dabei war, wie man den Strömungswiderstand den die in den Ansaugkanal hineinragenden Ventilführungen den Gasen auf ihren Weg in den Zylinder entgegen setzen, verringern könnte. So führte er zwei Kanäle so an das Einlassventil heran das sie sich erst direkt über dem Ventilteller vereinigten. Die Gemischzufuhr war dabei nur über einen Fallstromvergaser möglich den Apfelbeck in diesen Zusammenhang gleich mit erfand. Doch alle Firmen denen er seinen Motor anbot winkten dankend ab, da sie sich nicht vorstellen konnten das ein Vergaser der von oben nach unten ansaugt ohne den Motor zu überfluten funktionieren könne. Erst einige Jahre später als die ersten Vierventilzylinderköpfe von Rudge, Triumph und Guzzi auf den Markt kamen entflammte Apfelbecks Interesse an Viertaktmotoren erneut. Er hatte in der Zwischenzeit mit einem Freund in Waltendorf bei Graz eine Autowerkstatt eröffnet und erkannte sehr schnell das die Vierventilköpfe ständig Überhitzungsrisse zwischen den Auslassventilen bekamen und schon nach kurzer Laufzeit instandgesetzt werden mußten. So entwickelte Apfelbeck im Jahre 1931 einen eigenen Wassergekühlten Vierventil- Zylinderkopf auf Basis des luftgekühlten Rudge wobei die ApfelbeckVollradial-Einlassventile nicht nebeneinander sondern gegenüberliegend angeordnet waren somit aber auch zwei Vergaser und zwei sich kreuzende Auspuffrohre erforderlich waren. Vorteile dieser Konstruktion waren zum einen eine bessere Kühlung und eine bessere Zylinderfüllung durch die gegeneinander gerichteten Gasströme .Außerdem konnten die Ventilquerschnitte grösser ausfallen da ja immer zwei gegenüberliegende Ventile gleichzeitig öffneten. Da sich die Regulierung der zwei Vergaser sehr schwierig gestaltete und der Motor sich ständig verschluckte entwickelte Apfelbeck eine Registerbetätigung der Vergaser. Getestet wurde auf einer 600m langen Versuchsstrecke bei Peggau bis sich der gewünschte Erfolg einstellte und Apfelbeck das ganze im Renneinsatz ausprobieren wollte. Der Motor wurde in ein Sandbahnfahrgestell eingebaut mit dem der junge Grazer Bahnfahrer Altenburger an einen Rennen auf der 1200m Bahn in Kriau am Wiener Prater teilnahm, welches er trotz Schaltschwierigkeiten überlegen gewann. Nun war der Name Apfelbeck zumindest schon in der Bahnsportwelt ein Begriff und der Tüftler meldete seine Ventilanordnung auf eigene Kosten zum Patent an. Mit diesem Patent in der Tasche wurde Apfelbeck bei der Industrie u.a. bei Daimler-Benz in Stuttgart oder NSU in Neckarsulm vorstellig die aber seinen Gedanken nicht folgen konnten und ablehnten. Im Oktober 1939 fing er schliesslich in der Motorenabteilung von BMW an, wurde aber mit Beginn des Krieges als Prüfstandsingenieur für Flugmotoren zur Berliner BMW-Zweigstelle versetzt. Nach dem Krieg war auch Ludwig Apfelbeck recht mittellos so das ihm das Angebot des Welser Marmeladenfabrikanten Horst Bartenstein, für ihm zwei Motoren zu bauen, sehr gelegen kam. Er baute für Bartenstein einen konventionellen Zweiventiler mit 250 ccm und Zündapp Zylinderkopf und einen 250er JAP mit neu konstruierten Vierventilzylinderkopf mit zwei Ver- gasern der aus vollem Material gefräst wurde. Danach konstruierte Apfelbeck für den Grazer Bahnfahrer Max Braunstein eine sehr interessante 125 ccm Bahnrennmaschine die mit vollradialen Vierventilzylinderkopf versehen war und mittels einer über Königswelle ange- triebenen Nockenscheibe die Ventile betätigte. Die Nockenscheibe saß auf einer hohlen Welle durch die man die Zündkerze erreichte. Dieser Motor drehte bereits damals 12000 Umdrehungen in der Minute und war unter Braunstein und später auch unter Franz Albert fast unschlagbar, aber nur wenn der Motor durchhielt . Auch wenn hier auf dem linken Foto aus der Brandstetter Sammlung 175 ccm steht, handelt es sich dennoch um den 125er Motor mit dem Braunstein und Franz Albert erfolgreich waren. Auf dem oberen Bild ist der Zylinderkopf mit der Nockenscheibensteuerung nochmal einzeln zu sehen. Durch die schlecht gekühlte Zündkerze kam es oft zu ausfällen. 1952 baute Ludwig Apfelbeck eine ganze Kleinserie von 500ccm Bahnmotoren für die bekannten Brüder Karl und Leopold Killmeyer aus Wien. Dieser Motor hatte vier diametral angeordnete Ventile die über Stossstangen betätigt wurden sowie zwei Vergaser und zwei Auspuffe. Der mit Methanol betriebene Motor hatte eine Bohrung von 80 mm und einen Hub von 99 mm und gab bei einer Drehzahl von 9000 Umdrehungen pro Minute eine Leistung von 55 PS ab. Die Brüder Killmeyer waren mit diesem Motor sehr erfolgreich und fuhren nicht weniger als 240 Siege damit ein. Der ältere der Brüder, Poldi Killmeyer ,der bereits vor dem zweiten Weltkrieg dreimal Vizeweltmeister wurde und auch nach dem Krieg weiter erfolgreich war ( u.a. mehrmals Staats,- und Europameister), hatte nicht nur wegen seiner Erfolge sondern auch wegen seines gewinnenden Wesens in ganz Europa einen hohen Bekanntheitsgrad und verhalf so auch seinen Tuner Ludwig Apfelbeck zu großer Anerkennung. So wurde auch die deutsche Firma Horex auf den Grazer Aufmerksam und engagierte ihm als Versuchsleiter wo er zwar vielseitig eingesetzt wurde, aber bei seinen Konstruktionen ständig in den Schranken verwiesen wurde weil der Hersteller großen Wert auf Seriennähe legte. So entstand ein 350 ccm Twin mit 2 Ventilen pro Zylinder der zumindest beim Nockenantrieb die Handschrift Apfelbecks trägt.
Links die von Poldi Killmeyer gebaute Sandbahnmaschine mit Hin- terradfederung in Monocoque Bau- weise und 500cc Apfelbeck Motor. Daneben der für Alkoholbetrieb aus- gelegte Apfelbeck Motor mit zwei jeweils vor und hinter dem Zylinder liegenden Nockenwellen , die über kurze Stoßstangen die vier Ventile betätigen.
Nach seinem Abschied bei Horex und einem kurzen Gastspiel bei Maico, wo er Moto Cross Motoren baute, ging Ludwig Apfelbeck zurück nach Österreich wo er bei KTM in Mattighofen für das neu aufgestellte Werksteam 125 ccm Rennmotoren baute. KTM Apfelbeck-Horex-4verwendete in jener Zeit Einbaumotoren von Rotax die in das erste Modell R 100 eingebaut wurden. Da die Rennresultate nicht den gewünschten Erfolg brachten, verpasste Apfelbeck einem käuflichen 125 ccm MV-Rennmotor einen kettengetriebenen Doppelnocken Zylinderkopf, der danach ca. 20 PS leistete und mit einem Ziehkeil- Getriebe mit sechs Gängen ausgestattet war. Gefahren wurde die Maschine unter anderen von Erwin Lechner aus Salzburg, der es in seiner Karriere zu sieben Nationalen Meistertiteln brachte. Als nach einigen Meistertiteln 1957 das Interesse von KTM am Rennsport nach lies, ging Apfelbeck wieder zurück zu BMW nach München. Dort übernahm er den Posten des Versuchsleiters und war maßgeblich an der Entwicklung des 700er BMW beteiligt. Im Endstadium seiner Entwicklung brachte es der Zweizylinder Boxermotor mit Königswelle und 850 ccm in der Rennausführung auf stolze 94 PS bei 9000 U/min. Unter anderen kam der Motor unter Hans Stuck senior zu Meisterehren.
Der gefederte Killmeyer Monocoque-Rahmen mit dem der Wiener sowohl Speedway aus auch Sandbahnrennen bestritt.
Der Vierventil Diametral Apfelbeck Motor der Gebrüder Killmeyer in Einzelteilen.
Herrmann Gunzenhauser Apfelbeck 500 von 1953
Bild links : Von Apfelbeck umgebauter BMW Stoßstan- genmotor der R69, dem Apfelbeck nadelgelagerte Rollenstößel verpasste. Durch neue Zylinderköpfe mit asymmetrischen Ventilwinkeln und großen Ansaugkanälen für 38er Vergaser konnte die Leistung des 600 ccm Motors auf 65 PS gesteigert werden. Ein solcher Motor wurde im Gespann eingesetzt und gewann sogar die Nationale Jugoslawische Meisterschaft. Rechtes Bild :Auch diesen RS-Motor mit Königswelle baute Apfelbeck fürs Gespann um.Dieser Motor dessen Gehäuse in der Mitte teilbar ist, hat eine aus drei Teilen gekoppelte, durchlaufende Königswelle welche durch ein Kegelradpaar angetrieben wird. Die Zylinderköpfe haben Einnockensteue- rung mit jeweils einem Kegelradpaar pro Kopf, also insge- samt 6 Kegelräder statt deren 8 beim orginalen RS-Motor
Trotz seines Engagements bei BMW fand Ludwig Apfelbeck immer wieder Zeit um zusammen mit technisch versierten Bahn und Strassenrennfahrern interessante Motorumbauten und Neuentwicklungen zu kreieren. Auch der Österreicher Alfred Rinzner aus Kirchschlag, der 2007 im Alter von nur 67 Jahren verstarb war durch seine Zusammenarbeit mit Ludwig Apfelbeck massgeblich an weiter- und auch Neuentwicklungen beteiligt. Der Kfz- Meister mit eigener Werkstatt und Tankstelle, war Ende der sechziger und Anfang der siebziger Jahre einer der besten österreichischen Speedwayfahrer und stand mehrmals im Nationalteam. Seinen grössten Erfolg feierte er allerdings im Jahre 1970 mit der Erringung des Nationalen Meistertitels. Die hier gezeigten Bilder zeigen zeigen einen Querschnitt seiner Maschinen und Motoren die er zusammen mit Apfelbeck baute. Auf den beiden linken Bildern ist der letzte von Apfelbeck und Rinzner gemeinsam entwickelte 500er Mo- tor mit Stosstangen zu sehen. Ursprünglich waren auch bei diesen Motor zwei 30 mm Vergaser montiert. Da aber Anfang der 70er Jahre Mehrvergaser- motoren verboten wurden ist hier das Ansaugrohr so modifiziert worden das beide Kanäle über einen Vergaser gemeinsam mit Kraftstoff versorgt werden. Auch ist dieser Motor bereits mit einer neuartigen Zündanlage ausgestattet
Auch der gebürtige Gröbenzeller Bahnfahrer und gelernte Maschinenbauer Fred Aberl arbeitete mit Apfelbeck zusammen und startete in seiner fast 30 jährigen Bahnfahrerkarriere mit mehreren ver- schiedenen Apfelbeck Motoren. Der auf den beiden oberen und dem linken Bild zu sehende Apfelbeck Motor stellt eine Besonderheit dar, denn das Motorgehäuse ist bereits, wie heute allgemein üblich, in der Mitte teilbar und nicht nur von der Seite zugänglich. Auch dieser Motor verfügt über einen vollradialen Zylinderkopf und ist mit zwei Vergasern ausgestattet. Das an der rechten Seite am Tank angebrachte Kästchen beherbergt einen Gaszugverteiler um beide Gasschieberkolben gleichzeitig betätigen zu können. Wegen dem sehr steilen Einlaßwinkel konnten die Vergaser nur mit einer Seitenkammer betrieben werden. Der Apfelbeck Motor ist hier in einem SGM-Rahmen mit Gummibandfederung eingebaut. SGM steht dabei für” Sepp Giggenbach Mühldorf”, einen bekannten Bahnfahrer und Europameister der Vor,- und Nachkriegszeit der in Mühldorf eine Kfz- Werkstatt mit Tankstelle betrieb, die später von Fred Aberl übernommen wurde. Hier baute Aberl später auch eigene Fahrgestelle und tunte Motoren.
Im Gegensatz zu Serienmotoren, sind Kurbelwellen von Racingmotoren teilbar ausgeführt. Dies ist notwendig weil Racingpleuel wegen der hohen Drehzahlen stets mit Rollenlagern versehen sind die einen sehr präzise gearbeiteten Kurbelzapfen verlangen. Die Kurbelwangen dienen hier gleichzeitig als Schwungscheiben bei de- nen das Gegengewicht durch Aussparungen oder gebohrten Löchern hergestellt wird. Für die Verbindung des Kurbelzapfens mit den Schwungscheiben wählte Apfelbeck hier das Klemmverfahren. Der Zylindrische Kurbelzapfen wird hier unter leichten Pressitz in die Bohrungen der Kurbelwangen eingepaßt. Die Bohrungen sind nach oben hin mit Schlitzen versehen, die mittels einer Zugschraube zusammengepresst werden und dadurch den Kurbelzapfen fest umschliessen. Die drei rechten Bilder zeigen einen 350 ccm ohv Apfelbeck Motor bei dem allerdings Zylinder und Zylinderkopf fehlen. Auf den mittleren Bild ist das Zwischenzahnrad zu sehen, welches die Motordrehzahl auf Nockenwellendrehzahl halbiert und dann über das vordere kleinere Zahnrad mittels einer Kette die oben liegende Nockenwelle antreibt. Falls ein Besucher ein Foto besitzt auf dem der komplette 350er Apfelbeck Motor zu sehen ist, würden wir uns über die Zusendung sehr freuen. Dieser Bericht ist ein Ausschnitt aus dem Leben und Wirken des findigen Ingenieurs Ludwig Apfelbecks und den Leuten die ihm halfen und seine Motoren erfolgreich im Renneinsatz bewegten. Man könnte noch viel mehr über den Grazer berichten, jedoch soll hier hauptsächlich über die Motoren berichtet werden die auch im Bahnsport eingesetzt wurden. Ludwig Apfelbeck hat über seine Ideen ein Buch mit den Titel “Wege zum Hochleistungs Viertaktmotor” geschrieben, in dem er dem interessierten Motorentuner ziemlich genaue Anleitungen zeigt wie Zylinderköpfe, Nockenwellen usw. berechnet und in Eigenregie hergestellt werden können. Ludwig Apfelbeck starb im März 1987 in seiner Heimatstadt Graz. Ich danke Bennie Ludolphy und allen anderen die mit Text und Fotomaterial zu diesen Bericht beigetragen haben.
Arvidsson Motor Bahnsporttechnik.de
Dieser interessante Motorumbau auf Basis des ESO-S45 Zweiventilers wurde 1970 von Rune Arvidsson für den schwedischen Eisspeedwayfahrer Mats Andersson hergestellt. Es handelt sich hierbei um ein sogenanntes Ex-Cam- Steuerungs-System was man etwa mit Schubstangen-Steuerung übersetzen kann. Bei dieser Steuerung treibt die Kurbelwelle zwei nebeneinander liegende Zahnräder an auf deren Achse Exenterscheiben angebracht sind die die Schubstangen Auf-und ab bewegen. So vollführen die Nockenwellen keine komplette Drehung, sondern verdrehen sich nur um 90° ,was zum Öffnen und schliessen der Ventile ausreicht. Foto links : Der Motor von der Steuerseite her gesehen. Die Schubstangen sind mit Gewinde versehen, um eine exakte Einstellung der Steuerzeiten vornehmen zu können. Die Lagerböcke der Nockenwelle sind mit Kugellagern versehen, wobei die Nocken auf der Welle mit Feder und Nut arretiert sind. Die Schlepphebel sind auf einer eigenen Welle gelagert und mit einer gehärteten Reibfläche versehen. Die Schubstangenenden sind in den Gabelförmigen Endstücken der Nockenwelle drehbar gelagert. Diese Ex-Cam-Steuerung arbeitet sehr geräuscharm und spielfrei. Auf dem Bild ganz rechts ist das Prinzip der Ex-Cam Motorsteuerung mit den zwei von der Kurbelwelle angetriebenen Zwischenrädern dargestellt. Die Zwischenräder liegen hintereinander und sind nicht miteinander verbunden. Dieses Prinzip der Motorsteuerung war nicht ganz neu, sondern wurde in abgewandelter Form auch beim schwedischen “LITO”-Motor angewendet. Arvidsson ESO DOHC Motor Anfang der 1980er Jahre stattete Rune Arvidsson ebenfalls einen ESO-2-Ventiler mit einer DOHC Steuerung aus. Die Nockenwellen wurden hier über Steuerkette angetrieben. Um den Kanal für die Steuerkette möglichst schmal zu halten, wurde etwa in der Mitte unterhalb der beiden Nockenwellenzahnräder ein zusätzliches Zahnrad eingebaut, welches die Kette nach links zur Einlaßnockenwelle umlenkte. Als Kipphebel verwendete Arvidsson hier etwa das gleiche Prinzip wie beim Ex-Cam-Motor, nur das hier die Kontaktfläche zur Nockenwelle mit einer Rolle versehen war. Der Motor wurde von Mats Andersson mehrmals in einer Eisracing Maschine getestet, konnte sich aber nicht durchsetzen.
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Bellini Motoren Bahnsporttechnik.de
Als 2019 bei verschiedenen Trainings und Langbahnrennen in Deutschland ein neuer Bahnmotor auftauchte, wußten selbst die meißten Fachleute nicht woher dieser stammte. Er kommt aus Italien und wurde in der Motorenschmiede von Marco Bellini aus Grancona, einem kleinen Ort in der Provinz Vincenza in Nordostitalien, hergestellt. Marco Bellini war früher selbst ein bekannter Speedwayfahrer und ist der Sohn von Paolo Bellini, der in der Vergangenheit bereits eine ganze Reihe von Bahnmotoren gebaut hat. Sein letztes Projekt, bevor er 2010 starb, war der GPT 754 C, ein Doppelnocker Motor bei dem der Nockenwellenantrieb nur über Zahnräder erfolgte.
Der Neue Motor trägt den Namen “Viper welcher wohl der Vorliebe des Firmenchefs für Reptilien entsprungen sein dürfte. Entworfen wurde er von Dario Ambrosini, der auch schon als Ingenieur beim Konkurrenten GM tätig war. Mit Hilfe eines 3D-CAD Programms entstand ein völlig neuer, moderner Bahnmotor in dem Marco Bellini alle seine Erkenntnisse als aktiver Fahrer, einschlieslich der Erfahrungen seines Vaters mit dem BELLINI GPT 754, einbrachte. Umgesetzt wurde das Ganze dann durch den Werkzeugmaschinen Spezialisten Fabio Toniolo, dem dabei Meistertuner Otto Lantenhammer beratend zur Seite stand.
Es handelt sich hier um einen Vierventil Motor mit SOHC Steuerung dessen Nockenwelle mittelns Rollenkette direkt von der Kurbelwelle aus angetrieben wird. Der Motor ist in zwei Ausführungen erhältlich, einmal für Speedway mit 150 mm Pleuel und schwerer Kurbelwelle , sowie als Lang/ Grasbahn Ausführung mit 140 mm Pleuel und leichterem Schwungrad. Der Kolbendurchmesser beträgt bei beiden Ausführungen 92 mm bei einem Hub von 75 mm, was einem Modernen Kurzhub Motor entspricht. Der Ölkreislauf verfügt über eine auswechselbare Filterpatrone die von außen gut zugänglich ist. Zwei einzelne Kipphebelwellen, die über Rollenabnehmer von der darunterliegenden Nockenwelle betätigt werden, öffnen die jeweils zwei Ein,- und Auslaßventile. Die Kipphebel sind hier nicht gegabelt sondern einzeln, fest auf der Kipphebelwelle angebracht. Die Einstellung des Ventilspiels erfolgt klassisch über Einstellschraube mit Kontermutter. Zwischen den Kipphebelwellen liegt der Schacht für die Zündkerze, die hier nicht seitlich sondern mittig im Zylinderkopf plaziert ist. Für den Zündfunken sorgt eine programmierbare Anlage des italienischen Herstellers SELETTRA.
Ganz Links : Entwicklungsingenieur Dario Ambrosini (links) und Firmenchef Marco Bellini haben den Neuen Viper Motor, für einen Test, in die Langbahn-maschine von Jörg Tebbe eingebaut. Auch Nach- wuchsfahrer Julian Bielmaier durfte den Motor einige Male auf der Langbahn testen. Foto Mitte: Der unbearbeitete Rohling des Kurbel- gehäuses mit eingegossenen “Viper” Schriftzug. Foto oben : Die Öffnung für die Zündkerze befindet sich mittig im Zylinderkopf.
Wer auch einmal den Neuen Bellini Viper Motor testen möchte, kann sich unter den links stehenden Kontakt- möglichkeiten direkt an den Hersteller wenden.
Bellini GPT 754 A und GPT 754 B Der Versuchsmotor GPT 754 A von 2004 war der erste Versuch von Paolo Bellini einen DOHC-Motor zu entwickeln dessen Nockenwellenantrieb ohne Steuerkette oder Zahnriemen auskommt und die Kraft von der Kurbelwele durch mehrere übereinander liegende Zahnräder zur Nockenwelle überträgt. Auf dem Bild oben links hat Bellini die rechte Motorgehäusehälfte mit einem Plexiglasdeckel versehen um die Funktion der einzelnen Zahnräder zu zeigen. Der Deckel wurde hier mit einem roten Gehäusedichtungsmittel abgedichtet. Unterhalb der Kurbelwelle ist einer der beiden Ölfilter aus Drahtgeflecht zu sehen, während auf dem oberen rechten Bild unterhalb des Zylinders, die außenliegende Filterpatrone zu erkennen ist. Die beiden linken Bilder zeigen die nächste Entwicklungsstufe, den GPT 754 B von 2006. Hier kann man die vorgebaute Alu-Ölwanne und die unterhalb des Auspuffkrümmers gelegene Ölfilterpatrone erkennen die dann bei der endgültigen Version von 2007 nicht mehr vorhanden sind. Bellini GPT 754 C Paolo Bellini aus Veronella (Italien) brachte 2007 einen neuen Bahnmotor auf den Markt, der hier bei bahnsporttechnik.de weltexclusiv zum ersten mal vorgestellt wurde. Der Motor trägt die Typen-bezeichnung GPT 754 C und ist das Ergebnis jahrelanger Entwicklungsarbeit, die bereits 1999 begann. Zahlreiche Prototypen wurden seitdem getestet bis das der Motor im Februar 2007 endlich die Serienreife erlangte. Alle Erfahrungen die er mit den Vorgängern GPT 754A und GPT 754B im Laufe der Jahre gesammelt hatte, wurden, sind dabei in die Produktion mit aufgenommen. Bellinis Sohn Marco, der zu der Zeit in Italien ein bekannter Speedwayfahrer war, stellte sich als Testfahrer zur Verfügung und trug so wesentlich zur Entwicklung des neuen Motors bei. Bellini plante danach eine Kleinserie von 25 Stück aufzulegen und hoffte das der Motor bei den aktiven Fahrern auch Anklang findet. Der für liegenden Einbau konzipierte Motor besitzt zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC) und betätigt die vier Ventile über Tassenstößel. Das besondere an diesen Motor ist jedoch die Nockenwellensteuerung über Zahnräder, womit die verschleißanfällige Steuerkette oder ein Zahnriemen entfällt. Ein Nockenwellenantrieb über Zahnräder ist von allen Antriebsarten die beste Lösung. Der Zylinder ist an der linken Seite mit Längskühlrippen versehen die sehr klein gehalten sind. Die Kurbelwelle ist aus einem Stück gefertigt, weshalb das Pleuel, welches mit einem Gleitlager versehen ist, geteilt werden mußte. Bilder links : Der Bellini GPT 754C Motor von der Abtriebsseite her gesehen. Der Zylinderkopf ist dreigeteilt und mit länglichen Kühlrippen versehen. Der Zylinder und Zylinderkopf sind mit durchehenden Schrauben auf dem Kurbelgehäuse befestigt. Foto oben : Die beiden Nockenwellen und die Nockenwellenaufnahme. Während die Welle an der Zahnradseite ohne Lager auskommt, ist sie am hinteren Ende mit Nadellagern versehen. Die Nockenwellenräder haben 24 Zähne und sind mit 3 Imbusschrauben befestigt. Zur Feineinstellung der Steuerzeiten sind die Räder mit Langlöchern versehen. Foto oben rechts : Das zweigeteilte Motorgehäuse und das große Zwischenrad. Zum besseren Halt der Zylinderkopfschrauben wurden Stahlgewindebuchsen ins Motorgehäuse eingesetzt. Daneben die Nockenwellen und das Nockenwellengehäuse. Die Zündkerze sitzt genau mittig zwischen den Ventilen.
GPT 754A
Das Endprodukt der langen Endwicklungsreihe ist die einsatzfertige Speedway Maschine mit dem neuen Bellini-Motor. Die Maschine besitzt hier eine im Auspuffkrümmer integrierte Sonde zur Messung der Abgastemperatur, die im am Lenkkopf befestigten Display, angezeigt wird. Später kam der Motor auch zu Otto Lantenhammer, der einige Änderungen vornahm und ihm dann einigen Fahrern zu Testzwecken zur Verfügung stellte. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Paolo Bellini und seine frühen Konstruktion Nachdem wir im ersten Teil über Paolo Bellini´s neueste Konstruktion, den Bellini 754 C -Motor, der im Februar 2007 auf dem Markt kam, berichtet haben, will ich hier einmal auf die bisherigen Konstruktionen des findigen Italieners näher eingehen. Bellini beschäftigte sich nämlich bereits seit den 1970er Jahren, mit mehr oder minder großen Erfolg, mit den Bau und Umbau von Speedwaymotoren. Zum ersten mal macht Bellini 1978 von sich reden, als er zusammen mit dem in Italien lebenden Porsche Mechaniker Walter Krüger einen Porsche SOHC 2- Ventil-Zylinderkopf auf ein Weslake OHV Motor- gehäuse setzte. Dieser Motor ist auf dem Foto links zu sehen, welches in einer Fachzeitschrift die den Motor damals vorstellte, veröffent- licht wurde. Da diese Kons- truktion aber sehr teuer und reparaturanfällig war und viele Bastler sich sowieso bereits mit Vierventilumbauten für den JAWA-2-Ventilmotor befassten, konstruierte Bellini Anfang der achtziger Jahre einen eigenen Vierventil-Zylinderkopf und einen dazu passenden Zylinder, den er wiederum auf ein WESLAKE OHV Motorgehäuse plaziert. Der Motor ist auf den beiden oberen Bildern zu sehen, wo er in ein Langbahnfahrgestell eingebaut und mit einem Dellorto- Vergaser ausgerüstet ist. Bereits seit vielen Jahren arbeitete Paolo Bellini eng mit dem in Cabiate (Italien) ansässigen Vergaserhersteller Dellorto zusammen. (siehe auch den von Bellini konstruierten Schwimmerkammer- Umbauwinkel für liegend eingebaute Motoren in der Vergaser-Rubrik). Auch heute geht jede Neu-, oder Weiterkonstruktion von Dellorto zuerst zu Bellini , der sie auf Herz und Nieren prüft bevor diese auf den Markt angeboten wird. Der Bellini T354 Die Erfahrungen die Bellini mit den oben beschriebenen Motorumbauten gemacht hatte, nutzte er etwa 1981 um seinen ersten eigenen Motor herauszubringen. Bei dem Motor handelte es sich um einen Vierventil-OHV Motor mit der Typenbezeichnung T 254. Dieser Motor ist auf dem linken Bild mit abgeschraubten Ventildeckel zu sehen. Dieser Motor wurde kontinuierlich weiterentwickelt bis Bellini etwa 1987/88 mit dem Typ T354 einen Nachfolger präsentierte. Der Motor ist auf den beiden rechten Fotos zu sehen und macht einen recht filigranen Eindruck. Auffällig bei beiden Motoren ist der recht steil nach oben stehende Einlaßstutzen. ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Etwa um das Jahr 1990 experimentiert Bellini mit einen GM-Zylinderkopf auf seinem T354 Kurbelgehäuse. Diese Konstruktion kommt aber aus dem Versuchsstadium nicht heraus so das es bei Einzelstücken bleibt. Interessanter ist da schon der auf den beiden rechten Bildern zu sehende Protyp von 1988 mit desmodromischer Ventilsteuerung. Dabei setzte er den Vierventil-Desmo-Zylinderkopf, der stark dem der Ducati 851 ähnelt, auf das Kurbelgehäuse des T354. Die Nockenwellen werden hier bereits über Zahnräder angetrieben. Der Motor, war aufrecht eingebaut und mit hochgezogenen Auspuff versehen. Diese Maschine wurde von Bellinis Sohn Marco erfolgreich eingesetzt. Im Zuge der Weiterentwicklung wurde der Motor 1999 für liegenden Einbau modifiziert. Dieser Motor ist auf den beiden rechten Bildern zu sehen. Auch hiermit war Marco Bellini mehrere Jahre auf Italiens Speedwaybahnen unterwegs.
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Buhrmester GM Bahnsporttechnik.de
Beim Grasbahnrennen am 1.Mai 2008 in Lüdinghausen brachte der bekannte Tuner Horst Buhrmester aus Rothenuffeln erstmals seinen im Winter selbst konstruierten GM- Zylinderkopf auf der Langbahn zum Einsatz. Eingebaut in der Maschine des britischen Langbahn-GP Piloten Glen Philipps hinterliess der Motor, der eigentlich für Speedway konstruiert wurde, auch auf der Langbahn einen hervorragenden Eindruck. Philips konnte damit dreimal Platz zwei sowie je einen dritten und einen vierten Platz erreichen. Trotz der hohen Beanspruchung auf der 1000 m Grasbahn gab es keinerlei Probleme was Standfestigkeit und Abstimmung betrifft. Somit sah man nach Rennende neben einem zufriedenen Fahrer auch einen zufriedenen Tuner im Fahrerlager. Der Neue Zylinderkopf von oben betrachtet. Neben den von Buhrmeister selbst entwickelten Ventilfedern und Tellern wurde eine Tornado- Nockenwelle verbaut. Foto Mitte: Der aus einem vollem Leichtmetallblock gefräste Zylinderkopf von der Brennraumseite betrachtet. Neben dem Ansaugtrakt wurde auch der Brennraum neu gestaltet. Die Kühlrippen des Zylinderkopfs wurden dabei schräg angeordnet, so daß die Kühlluft ungehindert durch ihnen strömen kann. Das Motordiagramm zeigt oben die Leistungskurve und unten die Drehmomentkurve des neuen Zylinderkopfs (rote Linie) jeweils verglichen mit einem Original GM- Motor (blaue Linie). Auffallend ist hierbei, das die Höchstleistung zwischen 9000 und 11000/min. nahezu konstant bleibt, während sie beim Original Motor nach erreichen der Höchstleistung sofort wieder abfällt. Es gab insgesamt vier Exemplare des haupt- sächlich für Speedway konstruierten neuen Zylinderkopfs wovon zwei in Schweden im Ein- satz waren. Wo sich diese Motoren heute befinden ist mir nicht bekannt. Horst Buhrmester hat seine Tuningaktivitäten im Jahre 2020 eingestellt und sich zur Ruhe gesetzt
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BVR Weslake Motor Bahnsporttechnik.de
Dieser Weslake SOHC-Motor mit 5 Ventilen (3 Einlaß- und 2 Auslaßventile) wurde vom Australier Brian Valentine ( BVR-Racing ), der in den siebzigern für die Coventry Bees in der britischen Liga tätig war, konstruiert. Es handelt sich hierbei um den Sohn von Ron Valentine, dem Konstrukteur der ersten Weslake Prototypen. Er brachte diesen Motor Anfang der Achtziger Jahre als Antwort auf Otto Lantenhammers 5-Ventil- OHV auf den Markt, weil Valentine der Meinung war ,das ein SOHC hohe Drehzahlen besser aushalten würde. Leider kam kurz darauf das Aus für diese Konstruktion, da die FIM nur noch Motoren mit Maximal 4 Ventilen zuließ .Im Gegensatz zu Lantenhammer, der die Ventile kreisförmig angeordnet hatte, ist hier ein Ventil in einer extra Ausbuchtung untergebracht. Während die Auslaßventile tief im Brennraum plaziert sind, stehen die Einlaßventile ein wenig höher. Auch verfügt der Zylinderkopf nicht über die sonst übliche Nut für die Zylinderkopfdichtung, sondern ist mit einer Flachdichtung versehen. Das rechte Foto zeigt Vincent Kinchin, der den neuen BVR Motor 1988 auf der Grasbahn testete und sofort hellauf begeistert war.
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Im Jahre 2000 brachte der Tscheche Alexandr Kopecki aus Liberec (Reichenberg) den links zu sehenden Bahnmotor mit der Bezeichnung bm 500 auf den Markt. (bm steht dabei für bohemia Modell). Es handelt sich hierbei um einen 500 ccm Vierventil- SOHC-Motor der mit zwei verschiedenen Bohrung / Hub- Verhältnissen hergestellt wird. In der Langhub- Version mit 85 x 87 mm und mit dem vom Jawa bekannten quadratischen Bohrung/ Hubverhältnis von 86 x 86 mm. Als Weiterentwicklung kam dann im Jahre 2002 der auf den unteren Bildern zu sehende DOHC Vierventil Motor bm 500L hinzu. Kurbelwelle und Pleuel wurden hierbei von Jawa übernommen, während der Zylinder von Ex-Vizeweltmeister Jiri Stancl (JSR-Tuning) produziert wurde. Jiri Stancl jun., unlängst für den MSC Brokstedt unterwegs, war einer der ersten Fahrer der diesen Motor auf der Bahn regelmäßig einsetzte. Der Motor ist dabei mit Längskühlrippen versehen. Das letzte Modell war der bm 500S der für stehenden Motoreinbau konzipiert wurde. Firmengründer Alexandr Kopecki starb zwar 2015 , dennoch ist die Firma, die heute hauptsächlich Formen für Gußteile aus Polystyrol herstellt , weiterhin im Motorsport aktiv und unterstützt zahlreiche Aktive. Bekanntester bm Pilot ist dabei der Eisspeedwayfahrer Lukas Hutla.
Unternehmenssitz BM-BOHEMIAMODELL, s.r.o. Vlčetín 69 463 43 Bílá

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