Airbagwesten Bahnsporttechnik.de

Bauvorschriften für 500 ccm Gespanne Bahnsporttechnik.de

Brennräume bei Bahnmotoren Bahnsporttechnik.de

Brennräume bei 4 Ventil Bahnmotoren Eine Glosse von Erwin Metzger Es ist immer noch der „Grundsatz“ von Heron gültig, daß ein Brennraum glatt und rund sein soll,„Kugelig“! Viele Konstrukteure haben sich fast perfekt an diese Theorie angelehnt, so z.B. Rudge aus England, besonders mit dem „Radial“ – Rudge, und Ludwig Apfelbeck mit seinem Radial- Kreuzspülungs Kopf, ja sogar das LKW mk – und m - Diesel-Verfahren von MAN*. Neuzeitliche Konstrukteure und Tuner denken da etwas anders, und deshalb ! Volle Gültigkeit hat das nur noch bei einem 2-Ventil Kopf, denn beim 4Vierventiler wird die Spülung etwas anders, nicht Kreiswirbelnd wie bei einem 2 Ventiler, sondern es ist fast eine Mischung zwischen Rollen und „gegenläufig“ Drehen (wirbeln) der einströmenden (verbrennenden) und ausströmenden Gase , „Spülung“ wird der Vorgang auch genannt, dessen Teil auch die Verbrennung ist! Neuzeitliche Motoren halten aber die Brennräume flacher und nur mit einer leichten Kugel-Dach-Form, denn man setzt mehr auf Drehzahl und „Magerlauf“. Auch fertigungstechnisch sind die neuen Brennräume von JAWA und GM „einfach“ gehalten! Die Herren aus Divisov haben etwas nach der Technischen-Uni von Pressburg geschielt, denn dort wurden , für einen Slowakei-Partner eines namhaften steyrischen Dieselpatenters , Strömungs- und Verbrennungs- Versuche gemacht für den Kopf eines Turbo – Diesel für Deutschland. „Ja aber der Bahn-Eintopf , ist halt kein Turbo, sondern ein „Sauger“, deshalb muß man einen guten Kompromiß finden!“ Mit so einem technisch flach gehaltenen Brennraum ist auch problemlos „hoch“ zu verdichten, denn die Kolbenform ist in solchem Fall dem Brennraum einfacher anzupassen und der Kolben ist so auch einfacher „leicht“ zu halten! Um so kugeliger der Brennraum ist um so mehr „Frischgas“ kann in den „Verbrennungsraum“ eingebracht werden ; solche Motoren laufen dann aber nicht so „mager“ und sind bei weniger Drehzahl etwas stärker! Die Ideale Größe eines Brennraumes bei einem Bahnmotor ist etwa 34 ccm und ergibt bei 500 ccm Hubraum ein Verdichtungsverhältnis von 15,7:1 . Es ist ein Spiel mit Nockenwellen und Steuerzeiten, mit „Millisekunden“ , ja sogar - Mikro-Sekunden - , des „Brennvorgangs“. Für gutes Einströmen sind alle Hemmnisse und „Schwellen“ zu bereinigen, ohne die „Quetschkanten“ zu entfernen! Beim Auslaß-System ist es ein „bissl“ anders, wenn man da eine ganz leichte Schwelle (Ca 0,5mm) zur „Auslass-Quetschkante“ macht, wird der Nutzungsgrad der Verbrennung verbessert und das Gas nicht so „unverbrannt“ durchgespült! Es gibt auch noch andere Methoden um verbranntes Gas „optimal“ zu entlassen, und kein Frischgas durch zu schleusen. „Fließendes Stakkato“ ist der Wunderbegriff, der nicht alleine vom Brennraum abhängt, sondern noch von Nockenwellen und Ventil - Federn! Auch die Ventile, besonders die des „Auslaß“, sind bei einem leistungsstarken (Langbahn) Motor bündig „in“ das Dach des Kopfes zu setzen; sie müssen also (geschlossen) ganz von der Brennraum-Oberfläche verschwinden. Das Auslaßventil ist bedingt durch den „Steuerzyklus“ besonders von „Kontakt“ mit dem Kolben gefährdet, da es dem Kolben –entgegen- arbeitet (anders beim Einlass-Ventil), und wenn das Ventil so weit „im“ Brennraum hängt, wird das brennende Gemisch zu früh „entlassen“! Dies zu moderner Brennraum-Gestaltung von 4 Ventil Bahnmotoren. * Das mk + m – Dieselverfahren® , ist das Patent einer direkten Einspritzung und wurde von MAN für Nutzfahrzeugmotoren eingesetzt , dabei wird in eine Kugelartige „Wirbelkammer“ im Kopf bzw. im Kolben eingespritzt . * No exclusive; Veränderungsrechte by © Erwin Metzger im www.amc-haunstetten.de; withaut guarantee, erwinmethaun@web.de Dezember 2002 / Feb. 2003

Bowdenzüge Bahnsporttechnik.de

Bowdenzüge werden bei Bahnmaschinen für Gas, Kupplung und Schaltung verwendet, wenngleich sich bei den Kupplungen immer mehr die hydraulische Betätigung durchsetzt. Dabei haben Bowdenzüge allerlei Vorteile, sie sind nicht nur in der Lage Zugkräfte über weite Entfernungen zu übertragen sondern auch noch um allerlei Ecken, wobei darauf zu achten ist das der Biegeradius nicht zu klein wird. Ob der Biegeradius noch ausreichend ist, lässt sich sehr leicht feststellen, indem man den noch nicht eingehängten Zug in der Hülle hin und her bewegt und dabei den Biegeradius kontinuierlich verkleinert. Solange kein spürbarer Widerstand vorhanden ist, ist der Radius noch ausreichend. Bodenzüge, benannt nach seinem irischen Erfinder Ernest Bowden, bestehen aus der Hülle, die meistens aus gewickelten Stahldraht oder heute auch zunehmend aus Kunststoff besteht und der innen durchlaufenden Seele. Bei der Innenseele handelt es sich in der Regel um ein aus vielen einzelnen Litzen gedrehtes dünnes Stahlseil dessen Durchmesser sich nach den zu übertragenden Kräften richtet. Man kann natürlich auch einen Stahldraht verwenden, wodurch aber der Biegeradius sehr eingeengt wird. Um das Festrosten den Seilzuges in der Hülle zu verhindern läuft das Stahlseil bei hochwertigen Seilzügen zusätzlich durch einen eingezogenen Teflonschlauch. Da es Bowdenzüge als Meterware zu kaufen gibt, kann man die Länge je nach der zurückzulegenden Entfernung flexibel anpassen. Dabei gilt es allerdings einige Grundlegende Regelungen zu beachten. Zuerst muss die Länge der Aussenhülle bestimmt werden, wobei das Maß großzügig genommen werden sollte, weil eine nachträgliche Verlängerung nicht mehr möglich ist. Zum Abschneiden der Aussenhülle sollte keinesfalls ein Seitenschneider verwendet werden, da dabei die Hülle eingedrückt wird und der Seilzug sich nachher nicht mehr frei darin bewegen kann. Besser ist es, das kürzen mit einem speziellen Bowdenzugschneider aus dem Fachhandel oder mit der Flex oder einem Dremel vorzunehmen, da nur dadurch ein sauberer Schnitt gewährleistet ist. Anschließend wird die Schnittstelle mit einem Endstück (2) versehen welches später als Stützlager dient. Nun wird der Seilzug eingeführt und an einem Ende der passende Nippel angebracht. Es sollten immer nur Lötnippel (Bild 1) verwendet werden, da diese eine höhe Zugkraft aufnehmen können als geschraubte Nippel. Beim Kupplungszug mit seinem relativ langen Hebelweg, muß sich der Nippel in seiner Aufnahme drehen können, da er sonst wegen der ständigen Biegebelastung leicht reißen kann. Das andere Ende des Zuges wird nun in den Zugeinsteller (Bild 4) eingeführt , dessen Rändelmutter sich etwa in der Mitte des für die Einstellung zur Verfügung stehenden Gewindes befinden sollte. Die Länge des Seilzuges wird bei eingehängten und unbelasteten Zug gemessen und sollte nicht länger als die durch den Einsteller zur Bowden-Verfügung stehende Einstellmöglichkeit sein. Nun wird der für den Anschluss passende Lötnippel auf den Seilzug abgesteckt und der Zug auf den letzten 2 Millimetern aufgezwirbelt (siehe Foto 3) so das er genau in den konischen Trichter des Lötnippels passt. Das Aufzwirbeln klappt mit einem Körner oder Notfalls mit einem Nagel recht gut. Nun muss der Zug am besten mit Bremsenreiniger o.ä. entfettet und mit einem nicht Säurehaltigen Flussmittel behandelt werden. Tip: Kein Lötfett benutzen, da dieses immer Säurehaltig ist. Nun den Nippel unten mit einer Zange fixieren so das er nicht verrutschen kann und mit einem Lötkolben ( ca. 100W) den Nippel und die Litze erhitzen. Anschließend etwas Lötzinn auf die Kolbenspitze geben und in den Trichter laufen lassen. Der Lötvorgang ist beendet wenn unten aus dem Nippel Lötzinn austritt. Dies alles erfordert sehr viel Übung und muss sehr sorgfältig gemacht werden. Tritt unten aus dem Nippel nämlich zu viel Zinn aus, verliert der Anschluss seine Beweglichkeit und kann schnell abbrechen. Auch oben darf nicht zu viel Lot aufgebracht werden, weil der Zug sonst nicht mehr in die Aufnahme passt. Anschließend wird der Zug eingehängt, spielfrei eingestellt und auf Leichtgängigkeit geprüft. Foto links : Im Rennsport oft verwendeter Kurzhub-Gasgriff der Fa. Domino bei dem durch eine spezielle Umlenktechnick bereits bei nur 66° Drehwinkel ein Hubweg von 36 mm erreicht wird. Foto rechts : Verschiedene Seilzughüllen aus Flach und Runddraht. Verschiedene Nippel und weiteres Seilzug Zubehör finden sie auf der Webseite von Fix Nippel .

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Carbon Anbauteile Bahnsporttechnik.de

Carbon Teile sind heute im Motorsport nicht mehr wegzudenken und werden im Bahnsport hauptsächlich für Verkleidungen verwendet. Bei Carbon handelt es sich um Kohlefaserverstärkten Kunststoff (CFK) der extrem Bruchfest ist und eine hohe Steiffigkeit aufweist. Ausserdem ist Carbon um 80 % leichter als Stahl wobei es fast die gleiche Belastbarkeit aufweist und viermal stärker belastet werden kann als Aluminium. Da der fertige Werkstoff erst bei der Formgebung entsteht, hat hier die Verarbeitung entscheidenen Einfluss auf die Werkstoffeigenschaften wie Festigkeit und Steifigkeit. Weitere Vorteile von Carbon sind seine ausgezeichnete Witterungs- und Hitzebeständigkeit weshalb es sich auch für Motor und Auspuffverkleidungen eignet. Der Hauptvorteil aber liegt natürlich bei seinem günstigen Gewicht bei gleichzeitig höherer Festigkeit. Ein kompletter Gespannsatz aus Carbon ist im Vergleich zum normal verwendeten Gespannsatz aus GFK(Glasfasern) um bis zu 3 Kg leichter.

Einer der führenden Hersteller von Carbonteilen für Bahnsportler ist zur Zeit die britische Firma EDGE COMPOSITES in Dereham, welches in der Grafschaft Norfolk im Osten Englands liegt. Hier kann man sich Carbon Kotflügel ,Radscheiben fürs Hinterrad ,Hitzeschilder, Sitzhalterungen und vieles mehr nach eigenen Wünschen herstellen lassen. Auch Langbahn-Vizeweltmeister Chris Harris hat sein Langbahnbike komplett von Edge Composites designen lassen. In Deutschland ist die Firma Wimmer Composites in Traunstein eine erste Adresse für Kunststoff und Kohlefaser Teile. Als Hersteller für Hightech Carbon- und Glasfaserteile liefert das Traunsteiner Unternehmen maßgeschneiderte Produkte in die ganze Welt. Mit der langjährigen Erfahrung und den eigenen hohen Ansprüchen an Qualität und Effizienz setzt das Team dabei immer wieder neue Maßstäbe. Im Eisspeedwaysport ist die Firma bekannt für die Herstellung der Bikeverkleidungen von Luca Bauer oder Franky Zorn.

Einheit 5, Collins Way, Rashes Green Industrial Estate, Dereham, Vereinigtes Königreich, NR19 1GU edgecomposites@outlook.com Tel. +44 7377 453886

Kunststoffverarbeitung Wimmer GmbH Schmidhamer Straße 24 83278 Traunstein-Wolkersdorf Tel: +49 861 98942 0 Fax: +49 861 98942 18 Mail: info@wimmer-composites.com

Desmodromische Ventilsteuerung Bahnsporttechnik.de

Das griechische Wort “Desmodronic”setzt sich aus dem Wort “ desmos”und “dromos”zusammen und heißt soviel wie kontrollierte Bewegung. Im Motorenbau wird hiermit das zwangsweise öffnen und schließen der Ventile umschrieben. (Desmodromische Ventilsteuerung). Bei herkömmlichen Viertaktmotoren werden die Ventile durch Schraubenfedern in ihren Sitz gedrückt. Das öffnen übernimmt die Nockenwelle und das schließen geschieht mit Hilfe der Feder. Durch die Massenträgheit der Federn funktioniert dieses System nur bis zu einer bestimmten Drehzahl. Liegt die Drehzahl höher, so beginnt das Ventil zu flattern und es kann zur Berührung von Kolben und Ventil kommen, was zwangsläufig zu einem Motorschaden führt. Bei der Desmodronic hingegen gibt es diese Problematik nicht, denn hier übernimmt ein zweiter Kipphebel das schließen des Ventils. Bereits im Jahre 1920 konstruierte der Franzose Bignan einen Sportwagen mit desmodromischer Ventilsteuerung, der im selben Jahr das 24 Stunden-Rennen von Spa gewann. 1954 setzte Mercedes in seinem berühmten Achtzylinder W126 Formel 1 Motor die Desmosteuerung erfolgreich ein und wurde mit Fangio Weltmeister. Auch im Bahnsport versuchten immer wieder einige Bastler und Tuner den Ducati Desmo-Motor zu etablieren, doch blieb es hierbei immer bei Einzelaktionen. Erich Lawrenz baute in den 1980ern einen Desmo Motor in ein Langbahnfahrgestell und bat Europameister Clayton Williams diese Konstruktion zu testen. Später setzte Lawrenz einen Ducati Desmo Zylinder und Zylinderkopf auf einen JAWA 891 Motor und baute diesen in ein Eisspeedway-Fahrgestell ein. Auch der Holländische Gespannfahrer Roel Limbug baute 2001 einen Ducati 748 ccm Zweizylinder Twin-Motor mit 4 Ventilen pro Zylinder in sein Gespann. Dieser Motor gab eine Leistung von 100 KW(136 PS) bei 10200 /min. ab.

ERLA Desmo-Umbau für Eisspeedway Ducati 748 ccm Motor in L-Form im Gespann von Roel Limburg 2001 Ducati 748 ccm Biposto Motor

Data Recording Bahnsporttechnik.de

Das Aufzeichnen von Fahrzeugdaten, wie Drehzahl, Geschwindigkeit, Rundenzeiten sowie Abgas, -und Wassertemperatur ist im Automobil,- Motorradstrassen, und Kartrennsport seit einigen Jahren bereits gängige Praxis und hält nun allmählich auch im Bahnsport einzug. Die Aufgezeichneten Daten können mit Hilfe eines speziellen Computerprogramms ausgewertet werden und geben Aufschluß darüber, wo noch Verbesserungspotential vorhanden ist, oder ob der Motor, zum Beispiel, wegen einer falschen Übersetzung, nicht im optimalen Drehmomentbereich arbeitet. Früher noch sehr teuer, sind heute bereits einige gute und preiswerte Systeme am Markt erhältlich, mit denen nahezu alle Fahrzeugdaten aufgezeichnet werden können. Diese dienen im Anschluss nicht nur zu Analyse des Motorrades, auch der eigene Fahrstil kann anhand der Daten verbessert werden um das Potenzial des Motorrades noch besser nutzen zu können und es auch sicherer zu bewegen. So lässt sich aus den Messdaten z.B. gut sehen an welcher Stelle wieviel Gas gegeben wird. Allerdings sind im Bahnsport Systeme die Daten während des Rennens per Funk zur Box übertragen verboten. Deshalb werden die Daten während des Rennens im Recorder gespeichert und können dann später mittels USB-Kabel direkt auf dem Laptop übertragen und ausgewertet werden. Die entsprechenden Aufzeichnungsgeräte, sowie die dazugehörigen Sonden und Geber, vertreibt die Firma MEMOTEC GmbH in Eppingen-Elsenz die im Jahre 2001 von Ulli Mesch gegründet wurde und heute Marktführer im deutschsprachigen Raum für derartige Artikel ist. Wurden am Anfang nur Artikel des italienischen Elektronikkonzerns AIM vertrieben, so entwickelt und vertreibt man heute, in Zusammenarbeit mit der Fa.Denner-Racing in Überlingen sowie der Fachhochschule Köln, auch eigene Produkte. In der neuerbauten Werkstatt kann der Kunde die Geräte einbauen und Abstimmen lassen. Außerdem ist die Firma, mit ihren Renndienstfahrzeugen bei vielen Veranstaltungen, direkt vor Ort vertreten . Bild: Das MYCHRON5 von AIM am Gespann Hundsrucker.

Einstellbarer Lenkkopf Bahnsporttechnik.de

Eisspeedwayreifen und Spikes Bahnsporttechnik.de

Elektrik Speedwaybikes Bahnsporttechnik.de

Das weltweit erste Elektro-Speedwaybike wurde von der im französischen Städtchen Woustviller ansässigen Firma Eliseo Hummer S.a.r.l in Zusammenarbeit mit Ex- Weltmeister Egon Müller entwickelt und auf den Markt gebracht. Das Unternehmen wurde 2009 von den beiden Österreichern Edda Hummer und Manuel Eliseo Köppl gegründet und produziert seit dem Frühjahr 2012 Elektrofahrräder, Elektromotorräder und Elektrofahrzeuge. Vom Elektro-Speedway Modell welches bezeichnender Weise den Namen E-gon-1 trägt, gibt es bereits einige Prototypen die von Egon Müller und Martin Smolinski bereits bei verschiedenen Veranstaltungen präsentiert wurden. Das Bike ist mit einem Scheibenläufer Elektromotor ausgestattet. Dieses sind dauermagneterregte Motoren mit eisenlosem Rotor und Trommelkollektor, welche trägheitsarm und hochdynamisch im Laufverhalten sind. Hauptvorteil solcher Elektromotoren ist die platzsparende Bauweise und ihr exakter Rundlauf bereits bei geringen Drehzahlen. Die Motorleistung wird mit 7,5 KW bei 6000 1/min. angegeben, der Motor kann aber kurzfristig bis zu 22 KW an Leistung abgeben. Endscheidender dürfte allerdings das Maximale Drehmoment sein, welches 45 Nm beträgt und bereits bei 500 1/min. anliegt. Als Energiequelle dient ein Lithium-Polymer Akku mit 92 Volt Nennspannung. Der Lithium-Polymer-Akku ist eine Verbesserung des Lithium-Ion Akkus wie er z.B. in Handys verwendet wird. Das Elektrolyt vom Lithium- Polymer-Akkus ist nicht mehr flüssig, sondern ist in Polymerform (gelartig bis fest). Dies erleichtert die Bauweise vieler Geräte ungemein, da diese Art von Akku praktisch überall Platz findet. Der Vorteil dieser Polymerform ist, dass der Lithium-Polymer-Akku schon bei Zimmertemperatur volle Leistung erbringt, keine Selbstentladung hat und eine um 20% höhere Energie-Dichte besitzt. Der Nachteil ist, dass er sehr empfindlich auf Überladung, Tiefentladung und zu hohen oder niedrigen Temperaturen reagiert. Um das zu verhindern sind Lithium- Polymer-Akkus mit einer Schutzschaltung versehen. Die Ladezeit des Akkus beträgt ca. 90 Minuten was, je nach Einsatzbedingungen, für eine Laufzeit zwischen 20 und 45 Minuten reicht. Das Fahrwerk besteht aus einen Zentralrohrrahmen mit einem von Egon Müller entwickelten Alu-Lenker mit 22 mm Durchmesser. Vorn steht das Bike auf 21 Zoll Rädern während das Hinterrad 18 Zoll misst. Der Lenkkopfwinkel beträgt 67,5° bei einem Radstand von 1360 mm. Das Bike ist mit einer Elektromotorischen Bremse ausgestattet welche nach dem Rekuperationsprinzip arbeitet, wobei es sich um ein System zur Energierückgewinnung handelt. Dabei wird beim Bremsen der Elektromotor als Generator betrieben wobei durch die mechanische Leistungsaufnahme der Bremseffekt erzielt wird. Alternativ kann das Bike aber auch mit einer ganz normalen hydraulischen Scheibenbremse vorn und hinten ausgestattet werden.(siehe Bild rechts). Das Gewicht des Motorrads, inclusive Akku, beträgt 77 kg. Da das Bike ständig weiterentwickelt wird ist dies nur ein momentarer Überblick des Technischen Standes sein. Genauere Informationen sind über die entsprechenden Websites und untenstehenden Adressen erhältlich.

Der komplette Antriebsstrang eines Elektro-Speedway- bikes. In dem Alukoffer befindet sich die Batterieeinheit. Der Antriebsstrang ist universell einsetzbar und kann in Karts, Crossmotorrädern als auch in Booten oder Quads eingebaut werden.

E-Racing ist ein dänischer Hersteller von leistungsstarken elektrischen Antriebssträngen und Komponenten für den Einsatz in Motorsport Fahrzeugen. E-Racing Tel.: +45 9392 8234 Elkjærvej 8 8230 Aabyhøj Dänemark

E-Mail: hello@e-racing.world https://e-racing.world/

Modernes Elektro Speedwaybike des dänischen Herstellers E-Racing

Fahrwerktechnik Grundlagen Bahnsporttechnik.de

GM Zylinderköpfe Bahnsporttechnik.de

Der GM-Motor arbeitet nach den OHC-Verfahren, mit einer mittig im Zylinderkopf liegenden Nockenwelle für die Betätigung der jeweils zwei Ein- und Auslaßventile. Das Nockenwellenzahnrad hat hierbei doppelt soviele Zähne wie das Kurbelwellenrad. Die Ventile werden über Kipphebel betätigt. Um die Reibverluste beim Öffnen der Ventile gering zu halten, sind die Kipphebel mit einem Rollenlager versehen, welches die Nockenbahn abfährt. Die Kipphebel sind auf einer gemeinsamen Welle angebracht und arbeiten parallel. Zum Einstellen des Ventilspiels, sind die Kipphebel mit Einstellschraube und Kontermutter versehen. Das Ventilspiel wird bei kaltem Motor eingestellt und beträgt für das Einlaßventil 0,10 mm und für das Auslassventil 0,15 mm. Die Kipphebelwelle ist nadelgelagert. Bei diesen Bildern handelt es sich um einen gebrauchten GM- Zylinderkopf aus dem Jahre 2000. Auf dem unteren linken Bild wurde nur die Kipphebelbrücke und die Kipphebel entfernt, während rechts bereits die Ventilfedern und die Ventile selbst ausgebaut wurden. Dabei können die Ventile ohne Demotage der Nockenwelle ausgebaut werden. Der Zylinderkopf von der Brennraumseite her gesehen.Die kugelige Brennraumgestaltung ist hier gut zu erkennen. Alle Gewinde für die Zylinderkopfbefestigung sind hierbei als sogenannte Heli-Coil Gewinde ausgelegt. Das heisst, das hier Stahlgewindebuchsen im Alukopf eingeschraubt wurden, da ein normal in Alu geschnittenes Gewinde spätestens nach der zweiten Montage ausgerissen wäre. Neben den vier Hauptbefestigungsschrauben in der Größe M10x1 verfügt der Zylinderkopf noch über vier M8 Hilfsbefestigungen, ist also mit insgesamt 8 Schrauben befestigt. Der GM-Motor wird ständig weiterentwickelt, auch wenn dies von außen nicht immer gleich sichtbar ist. So wurde 2001 die Abdichtung des Zündgehäuses durch Einbau eines integrierten Gummiformteils verbessert, sowie in 2002 die Einlaßventile um 0,5 mm verlängert, so das sie jetzt um dieses Maß weiter in den Brennraum ragen. Im Jahre 2003 wurden eine ganze Reihe an Änderungen vorgenommen, so wurden die Kipphebellager, zwischen den Ventilen, um 1mm vergrössert, wobei der Außendurchmesser der Lagerschale gleichblieb. Es wurden lediglich die Nadeln des Lagers im Durchmesser um 0,5 mm verringert. Man erhoffte sich durch diese Maßnahme eine Verringerung der Torsion an dieser Stelle um 30%. Desweiteren wurde die Kanalführung im Zylinderkopf verbessert sowie der Durchmesser des Auslasskanals verkleinert, wodurch für die Tuner bessere Möglichkeiten für die individuelle Gestaltung der Kanalführung geschaffen wurden.Anders als bei den ersten GM-Motoren, die mit einem Kupferdichtring zum Zylinder hin abgedichtet wurden, verfügen die neueren Ausführungen über keinen im Zylinderkopf eingearbeiteten Dichtbund, sondern werden mit einer 0,9 mm starken sogenannten “Sandwich”-Zylinderkopfdichtung montiert, wobei zwischen zwei dünnen Alublechen eine Kupferschicht enthalten ist. Für das Jahr 2005 hat man einige kleinere Änderungen in die Produktion einfließen lassen. So hat man den Einlaßkanal nun Oval gestaltet damit die einströmenden Frischgase ohne Umlenkung zu den Einlaßventilen und damit in den Brennraum gelangen. Weiterhin wurden die Teller der Auslaßventile von 30 auf 29 mm Durchmesser verkleinert. Bild links: Der neue Zylinderkopf mit ovalem Einlaßkanal und zugehö- rigen Ansaugstutzen. Die- sen Kopf gibt es etwa seit Mai 2004 zu kaufen, wobei der Zylinderkopf mit rundem Einlaßkanal auch noch zu haben ist. Daneben der neue Zylin- derkopf von der Brennraumseite her gesehen. Deutlich zu sehen der größere Einlaßkanal und die Bronzesitze für die nur noch 29 mm messenden Auslaßventile. Daneben der sogenannte Sliperkolben mit einem Kompressions und Ölabstreifring. Den Kolben gibt es aus Aluminium mit nur 325 Gramm für die 92 mm oder 90 mm Zylinderbohrung. Der leichte Kolben erreicht bei 13 000/min. eine dynamische Massenkraft von rund 6000 Newton, also einem Gewichtsäquivalent von mehr als 600 Kilogramm und somit dem 2500-fachen seines Eigengewichts. Ein triftiger Grund, Kolben so leicht als möglich zu konstruieren, zumal die oszillierenden Massen nicht nur Energie vernichten, sondern auch mehr oder weniger deftige Vibrationen erzeugen. Um den extremen Drücken und Temperaturen bei Vollgas standzuhalten, sind Hochleistungskolben heutzutage als sogenannte Slipperkolben konstruiert, während früher schwere Vollschaftkolben verbaut wurden. Dabei setzen die Techniker auf eine möglichst stabile Konstruktion aus Stegen oder Kästen, die den Kolbenboden zur Kolbennabe hin abstützen. Extrem klein werden auch die meist umlaufenden Quetschzonen im Zylinderkopf angelegt. Dieser Trick sorgt dafür, dass sich das brennbare Gemisch in der Zylindermitte konzentriert und dort vollständig verbrannt wird. Erfahrene Tuner legen den Luftspalt der Quetschkanten so dicht an den Kolbenboden, dass es bei Höchstdrehzahlen zu einem ganz zarten metallischen Kontakt zwischen Kolben und Kopf kommen kann, der jedoch für die Haltbarkeit im Rennsport keine Rolle spielt. Zumal das Gaspolster bei Volllast regelrecht als Dämpfer zwischen Kopf und Kolben wirkt. So können bei Rennmotoren mit einem steifen Kurbeltrieb statisch gemessene Quetschkanten von 0,20 bis 0,30 Millimetern durchaus funktionieren. Seit einigen Jahren werden GM-Zylinderköpfe als sogenannte „unported“ Köpfe angeboten, bei denen die Tuner dann die Brennräume, Ein,-und Auslaßkänäle sowie die Ventilsitze und Führungen nach eigenen Wünschen gestalten können. Der Kopf ist dabei in 5 verschiedenen Ausführungsstufen erhältlich. 1. Unbearbeitet, d.h. der Sitz der Ventile und Kanäle ist nur angedeutet und muß mit der CNC Fräse ausgearbeitet werden. 2. CNC bearbeitet - d.h. alle Fräsarbeiten sind bereits durchgeführt (Fotos links). 3. Unbearbeitet&Komplett - d.h. der Zylinderkopf muß noch CNC bearbeitet werden, aber alle benötigten Teile wie Ventile, Nockenwelle u.s.w sind beigelegt. 4. CNC bearbeitet und komplett - d.h. der Kopf ist bearbeitet und alle Teile werden mitgeliefert. Der Kunde muß das Ganze nur noch zusammenbauen. 5. Ready to Race - der Kopf ist komplett montiert und eingestellt. Er kann so montiert werden.

© E.Metzger

© H.Steinkemper

Letzte Große Änderung bei GM war der 2018 auf den Markt gekommene NX-Motor. Äußerlich ist der Motor leicht an seiner markanten Zylinderkopfhaube mit abgeschrägter Dichtfläche zu erkennen. Durch den an der Vorderseite höheren Ventildeckel konnte die, von allen Vorgänger- modellen bekannte, halbmondförmige Dichtung im Bereich des Nockenwellenrades entfallen. Die Kühlrippen von Zylinder und Zylinderkopf wurden mit versetzten Aussparungen versehen, die bei liegend eingebautem Motor eine Gerade bilden und so für eine bessere Durchströmung der Kühlluft sorgen. Der Grund für die Abschrägung ist der Wegfall der abnehmbaren Kipphebel,- und Nockenwellenbrücke an deren Stelle sich nun ein breiter Steg mit den entsprechenden Lagerbohrungen befindet. Auf dem linken Bild kaum erkennbar ist, das die Oberseite des Nockenwellen Lagergehäuses Oval ausgefräst wurde um die Nockenwelle von vorn einführen zu können. Die Kipphebelwellen sind im Gehäuse nicht mehr gelagert sondern werden nur durch die Bohrungen im Gehäuse geführt. Über Ölbohrungen an der Oberseite des Gehäuses werden die jeweiligen Lagerstellen mit Schmierstoff versorgt. Die Kipphebelwellen sind an der Steuerseite mit einem Seegering als Anschlag fixiert, können aber nach Abbau des Nockenwellenrades ohne Werkzeug aus dem Gehäuse herausgezogen werden. Ein Anguß an der Innenseite des Ventildeckels verhindert das herauswandern der Wellen während des Betriebs. Die Kipphebel selbst wurden neu gestaltet und wirken nun wesentlich stabiler als beim Vorgänger. Beim Einlaß Kipphebel befindet sich der Rollenabnehmer für die Nockenbahn genau in der Gabelmitte zwischen den beiden Ventilen, so daß es hier nicht mehr zu den gefürchteten Schwingungen des längeren Hebelarms kommt. Der Durchmesser der Rolle wurde von 16 auf 17 mm vergrößert Bei der kugelgelagerten Nockenwelle wurde die Lage der Nocken getauscht so das sich die Einlaßnocke nun an der linken Motorseite gegenüber dem Nockenwellenrad befindet. Der Antrieb der Nockenwelle erfolgt über eine Zahnkette direkt von der Kurbelwelle auf das Nockenwellenrad mit 42 Zähnen. Als Alternative kann auch die vom Vorgänger bekannte Rollenkette verwendet werden wobei das obere Zahnrad dann 30 und das untere 15 Zähne aufweist. Der Ventilwinkel zwischen Ein,- und Auslaßventil wurde von 35° auf 30° verkleinert so das die Ventile nun noch steiler im Zylinderkopf stehen, was nicht nur eine kompaktere Bauweise des Zylinderkopfs erlaubt. Es werden von GM serienmäßig Titanventile verbaut die auch in den Kit-Motoren vorhanden sind. Der Ventildurchmesser von 35 mm für das Einlaß,- und 30 mm für das Auslaßventil mit 6 mm Schaft wurden beibehalten. Geändert wurde auch der Auspuffstutzen am Zylinderkopf der nun nicht mehr abgeschrägt sondern gerade ist , was einen geänderten Auspuffkrümmer erfordert.

Gefederte Gespanne Bahnsporttechnik.de

Hydraulische Kupplungsbetätigung Bahnsporttechnik.de

Bei diesem System werden der Kupplungshebel am Getriebe und der Kabelzug durch ein leichtgewichtiges Hydrauliksystem ersetzt. Das Hydrauliksystem besteht aus einem Geberzylinder mit Ausgleichbehälter der sich am Kupplungshebel am Lenker befindet, einer Druckleitung die zum Nehmerzylinder führt und dem Nehmerzylinder selbst. Der Nehmerzylinder betätigt über einen Kolben mit Druckstange dann die Kupplung. Vorteil eines solchen Systems sind ein geringer Betriebsdruck und ein konstanter Druckpunkt. Die lästigen Kabelanpassungen entfallen, und die sehr leichte Kupplungsbetätigung gewährleistet jedes Mal einen perfekten Start. Angeboten werden solche Systeme z.B. von MAGURA oder HL (Holger Lund). Sie verbessern die Fahrperformance wesentlich – und ermöglichen es dem Fahrer, exakt den Punkt zu spüren, an dem die Kupplung betätigt und losgelassen wird. Eine solche Anlage arbeitet nicht nur Wartungsfrei, sondern verhindert auch das Schwingungen von Motor und Getriebe auf den Kupplungshebel übertragen werden. Links die Hydraulische Kupplungs- betätigung von HL komplett mit Messingkolben Dichtringen und Hydraulikflüssigkeit. Wie auf ser Skizzierung zu sehen drückt eine Stahlkugel auf die Druckstange. Bild links: Das Komplett- system der Firma Magura. Bild Mitte : Kupplungs- nehmerzylinder mit Entlüf- ternippel hergestellt von MKR (Matten Kröger) Bild rechts: Ein System von KTM .

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Motorschmierung Bahnsporttechnik.de

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Aufgabe des Motorschmiersystems ist es die Reibung zwischen den beweglichen Teilen des Motors zu verringern. Außerdem dient das Öl dazu Wärme von Stellen im Motor abzuführen die nicht vom Kühlsystem erfaßt werden. Auch dichtet das Öl die Kontaktflächen zwischen Kolben und Zylinder ab, damit das Eindringen von Gasen aus dem Brennraum um den Kolben möglichst gering ist. Da das Öl einem ständigen Kreislauf unterworfen und mit einem Filter versehen ist, dient es auch dazu Metallabrieb und sonstige Ablagerungen und Verbrennungsrückstände zu entfernen. Weiterhin ruduziert es die Motorgeräusche und schützt vor Korrossion. Die Ölpumpe dient dazu, das Öl zu den Schmierstellen im Motor zu befördern und für ausreichenden Druck zu sorgen. Der Antrieb der Pumpe erfolgt über die Kurbelwelle. Die Pumpe besitzt eine Saug- und eine Druckseite. Auf der Saugseite wird das Öl aus dem Öltank angesaugt, während es auf der Druckseite in den Ölkreislauf des Motors gepumpt wird Die Pilgrim-Ölpumpe Jahrzehnte lang war die aussen am Motor angebrachte Ölpumpe bei Bahnmotoren ein gewohntes Bild. Auch heute ist sie noch vereinzelt zu sehen. Eigentlich gab es nur zwei Hersteller dieser Ölpumpen, einmal die französische Firma HAJOT und die Firma PILGRIM. Während die HAJOT-Pumpe mehr bei Strassenmaschinen eingebaut wurde, war bei Bahnmotoren überwiegend die PILGRIM-Pumpe anzutreffen. Die neueren Pumpen,(so ab den sechziger Jahren) waren dabei als Duplexpumpen ausgelegt. Funktion der Pilgrim Ölpumpe Der Pumpenkolben ist an seiner rechten Seite Nockenförmig ausgelegt und wird von einer Feder gegen die gegenüberliegende Nockenbahn gedrückt. Der Kolben wird durch das Schneckenrad der Antriebswelle gedreht und gleichzeitig in einer hin-und hergehenden Bewegung versetzt. Mit der Einstellschraube kann der Weg des Kolbens reguliert werden. Je weiter die Einstellschraube herausgedreht ist, desto größer ist der Hub und damit die Fördermenge der Pumpe. Wird die Stellschraube hineingedreht, kann der Kolben bei seiner Drehung nur einen Teil der Nockenbahn abfahren, wodurch sich die Fördermenge verringert. Bei Nockenhöchststellung gibt ein Schlitz im Pumpenkolben den Ölzulauf frei, so das Öl einströmen kann. Durch die Drehung des Kolbens wird das Öl nach oben befördert, wobei im tiefsten Punkt der Nockenstellung der Schlitz im Kolben die Bohrung zum Überlaufrohr im Schauglas freigibt und das Öl in den Schaukasten spritzt. Das im Schauglas befindliche Öl wird von der anderen Seite des Pumpenkolbens, in dem sich ebenfalls ein Schlitz befindet, bei Übereinstellung von Schlitz und Zulauf, angesaugt. Bei weiterer Kolbendrehung wird der Zulauf, vom Schauglas, verschlossen und der gleiche Schlitz gibt den Ausgang zum Motor frei von wo aus das Öl zu den Schmierstellen des Motors gepumpt wird. Obwohl die Firma PILGRIM noch existiert gibt es keinen Service oder Teile für die älteren Ölpumpen mehr. Überholung von Pilgrim Ölpumpen und Nachbau Teile gibt es bei der Fa. Pete´s Bike in chatteris (U.K) Umweltauflagen machten das herkömmliche System einer Frischölschmierung zu einem Problem, da bei diesem System das durchgelaufene Öl nicht mehr über eine Bohrung im Boden des Motorgehäuses ins freie gelangen durfte, sondern in einem Behältnis mit mindestens 300 ml Inhalt aufgefangen werden mußte.Tüftler und Tuner experimentierten deshalb bereits 1984 bis 1988 mit einer Umlaufschmierung bei den JAWA-Typen 896 und 897 und haben diese zum Teil sogar “ohne” Ölpumpe unter Nutzung anderer Techniken eingesetzt! GM kam JAWA mit einer Umlaufschmierung bereits 1986 zuvor, die wieder von Tunern ohne Pumpe betrieben wurde. JAWA und GM setzten jedoch, aus Sicherheitsgründen auf eine Ölpumpe. Mit der Einführung des Motorentyps- 898 wurde bei Jawa die Ölpumpe in das Motorinnere verlegt. Sie war zunächst als Schneckenpumpe ausgelegt, wurde aber bereits kurze Zeit später durch die Pilgrim ersetzt. Diese Pumpe verfügt nur noch über ein Pumpenelement, da Nocken und Kipphebel mit Pansch -Ölnebel versorgt werden. Der Antrieb der Ölpumpenschnecke erfolgt über ein Zahnrad von der Kurbelwelle. Als Standard war lange Zeit der Antrieb 1:1 mit 29 Zähne Kurbelwellenrad zu 29 Zähne Pumpenrad. Allerdings bereitete die Fördermenge bei hohen Drehzahlen dem Hersteller Kopfzerbrechen, weil der Pilgrim-Kolben zwar im unteren Drehzahlbereich mächtig Öl förderte, aber bei hohen Drehzahlen Schwierigkeiten mit dem Öldruck bereitete. Deshalb hat man die Pumpendrehzahl bei neueren Motoren mit 27:31 Zähnen untersetzt, wobei aber auch noch andere Paarungsmöglichkeiten ,wie 29-31 oder 29:30 möglich sind. Hier auf dem Foto sind es 27 :31, wobei die Zahnräder im Durchmesser zwar gleich sind aber eine unterschiedliche Zähnezahl haben. Auf dem Foto links ist eine Pilgrim- Pumpe mit demontierter Antriebsschnecke zu sehen. Das Links zu sehende Metallrohr versorgt die Kurbelwelle mit Öl, während der Außerhalb des Steuergehäuses zu sehende durchsichtige Schlauch als Oelstandskontrolle dient. Die Ölfüllmenge beträgt je nach Motoreinbaulage zwischen 550 ml und 620 ml CASTROL R SAE 40, wobei es sich um ein mildlegiertes Öl auf Rizinusbasis handelt. Einzelteile der Pilgrim Pumpe 1= Pumpengehäuse 2= Aufnahme für Antriebsschnecke 3= Antriebsschnecke 4= Verschlußschraube und zugleich Abnehmer für die Bahn des Pumpenockens. 5= Pumpenkolben 6= Kolbenfeder 7= Saugschlauch 8= Anschlußstutzen Der hier unter (8) zu sehende Anschlußstutzen mit Schlauch wurde vom Tuner nachträglich angebracht, weil die Pumpe ursprünglich nicht für Laydown gedacht war. Unten links ist eine Orginal-Pilgrim-Pumpe mit 29er Antriebsrad zu sehen. Die Mittige Bohrung auf der Unterseite ist das Saugloch. Beim Laydown-Motor wird das Loch mit einer Federbelasteten Hohlschraube bestückt die in einen Sammler mündet. Der Sammler hier auf den Bild unten links zu sehen, dient zur Beruhigung des Öls bevor es von der Pumpe angesaugt wird. Ein stark schwappender Ölsumpf enthält nämlich viele Luftblasen die im Ölkreislauf eine Mangelschmierung verursachen. Ganz außen links das Saugrohr mit Feder welches im Sammler mündet. Die mittlere Abbildung zeigt das Pumpengehäuse mit eingesetzter Pumpenfeder und Pumpenkolben. Einen gewissen Verschleiß unterliegt bei diesen Pumpen nur die Nockenbahn des Pumpenkolbens und der Nockenbahnabnehmer, da das ganze ja in Oel läuft. Rechts noch einmal die Antriebsschnecke mit aufgesetzten Pumpenrad . Mit der Einführung des JAWA 889 im Jahre 2004 war es dann mit der innen verbauten Pilgrimpumpe vorbei und man setzte bei Jawa auf eine Zahnradpumpe die im Zündungsdeckel verbaut ist und von einer gemeinsamen Welle direkt von der Kurbelwelle angetrieben wird. Es handelt sich dabei um ein Umlauf Schmiersystem bei der das Öl durch einen groben Filter in die Pumpe gesaugt und dann zur Pleuel- lagerschmierung in die Kurbelwelle hineingedrückt wird. Bei einem neuen Motor wird oft empfohlen, diesen Filter nach der ersten Inbetriebnahme zu überprüfen bzw. zu reinigen, um ein festfressen des Motors zu vermeiden. Aus dem Kurbelwellenraum wird das Öl durch Membranventil und ein Kunststoffrohr in die Ölwanne zurückgeführt. Der Antrieb der Ölpumpe erfolgt über einem Vierkantadapter von der Kurbelwelle aus. Hier der Unterschied zwischen der älteren Ausführung (Bild 3) und der neueren Ausführung (Bild 4) , die 2017 auf dem Markt kam.