Der Markenname Haruhschi entstand 1966 als die drei, damals aktiven Fahrer, Harms, Uhlig und Schimkowski an ihren Norton-Getrieben rumbastelten und auch gewisse Änderungen an ihren Fahrgestellen vornahmen. Da sich die nächtlichen Basteleien im harten Wettbewerb bewährten, beschlossen die drei, diese auch anderen Fahrern zur Verfügung zu stellen.Vertrieben wurden diese Teile im Motorradgeschäft von Wolfgang Uhlig in Neumünster,der sich bereits 1965 selbstständig gemacht hatte.Später wurden Kupplungen und auch komplette Motorräder unter den Namen Haruhschi verkauft. Der Amerikaner Bobby Schwartz, der Finne Kai Niemi und auch Hans-Otto Pingel starteten auf Haruhschi- Langbahnmaschinen.Im Moto-Cross war der damalige Spitzenfahrer Bert von Zitzewitz mit den Holsteiner Produkten erfolgreich unterwegs. Haruhschi-Getriebe von Erwin Metzger 1972/73 entstand das HARUHSCHI Getriebe, nicht in Japan, wie verschiedene Leute glaubten, sondern in Elmshorn, nahe eines Moores, durch Harms, Uhlig + Ingolf Schimkowski. (Übrigens - Ingolf Schimkowski , Ramskamp 45 in 25337 Elmshorn sagte mir, sein allererstes Getriebe (bereits vor dieser Zeit) sei ein umkonstruiertes Norton gewesen ! Schimkowski und seine Freunde haben zu den sehr guten Getrieben keinen Schaltautomaten gebaut, da zur Zeit der Konstruktion, weder Jawa noch Drott (Schweden) und Anfangs Bewley keinen Automaten hatten, sondern nach dem Start wurde mit dem rechten Fuß geschaltet, so wie es noch fast alle Eisspeedway Fahrer machen. Innerlich sind die Haruhschi-Konstruktionen dem Bewley wesentlich überlegen; alles was sich dreht ist nadelgelagert, die Schalt- und Lauf-Räder sind nicht halb so breit wie bei Bewley, und bedürfen dadurch weniger Verdrängungskraft; die HARUSChI kl KplRäder sind auch von exzellenter Fertigung und Qualität , denn sie sind Einsatzvergütet und an Bedarfsstellen geschliffen. Das zuerst, ca. 1972/73, konstruierte Getriebe, hatte einen „dreifach- verstellbaren Ersten Gang“; vorteilhaft zum Abstimmen der Startkriterien, war aber durch diese Technik relativ schwer! Ungefähr 1974/75 produzierte Haruhschi ein Getriebe mit einfachem ersten Gang. Auch ohne Schaltautomat, aber wesentlich leichter als der Vorgänger und noch leichter als das Bewley! Der Nachteil; wenn die Schalträder des ersten Ganges gewechselt werden sollen, muß das Getriebe von der Mitte her zerlegt werden. Diese aufwendige Prozedur ist evtl. Startentscheidend Die Hersteller und Vertreiber haben damals 10 Jahre Garantie auf mechanischen Verschleiß oder innere Zerstörung gegeben!!! Ein Haruhschi Partner (Uhlig Neumünster) , der auch die Vermarktung machte, sagte 1976 zum Autor: „Das kannst du nur mit dem Hammer kaputt kriegen.” Das Wechseln des Ausgang- Kettenrades ist sehr einfach; mittels (extrabreit) Segerring befestigt, lässt es sich nach Entfernen der Kupplung problemlos austauschen. Tüftler und Tuner haben Haruhschi´s einen Schaltautomaten verpasst, so zum Beispiel Anton Nischler, Erich Lawrenz und E.M, ja es gab sogar einen Automaten der im Schaltzug untergebracht war (nicht von Erfolg). Werner Eggert erschien auch mit einem Außenautomaten. Nischlers Automat war „Innseits“ und gut gemacht; doch, sollte ein Schaltzug reißen, mußte man das Getriebe öffnen! E.Lawrenz versuchte beide Techniken, doch das Haruhschi war im Schaltvorgang „gering“ langsamer! Lawrenz änderte deshalb die etwas verzögernde „Wechseltechnik“ der Schalträder und Stifte, mit (geringem) Erfolg, aber die anderen Nachteile sind geblieben . Haruschi Getriebe mit 3-fach verstellbaren 1. Gang

HARUSCHI baute in den 1970er Jahren auch komplette Motorräder. Dieses Modell gab es entweder mit 250 ccm KTM oder Maico Motor. Geplant war damals die Herstellung von 50 Stück, die aber nicht erreicht wurden.

Schimkowski konstruierte für das Bewley-2-Gang- Getriebe einen zweifach gelagerten Ausrück- hebel, der ein verkanten verhindert. Außerdem besitzt der Hebel ein innen eingebautes Drucklager und ist nach außen mit einem Dichtring abgedichtet, welcher das austreten von Öl verhindert. Bild Mitte: Eine Vierseitenansicht des Haruschi Getriebes

Prinzipe zu Übersetzungen des Anfahr - oder Startganges bei Track-Racing- Motorrädern Klassisch gesehen,sind die erste Gang-Übersetzungen,” Untersetzungen”, da der Fahr-oder Betriebsgang ein Ablauf von 1 :1 ist. Grundsätzlich entscheidend für die Ablaufumdrehungen des ersten Ganges sind mehrere Punkte, die zueinander abgeglichen werden müssen, wobei als Hauptpunkte die Gesamt- End- Übersetzung und das Gesamtgewicht (Fahrer + Motorrad) zu nennen sind. Gesamtübersetzung Motorische Leistung (Drehzahlband, Schwungmasse, Vorzündung, Verdichtung,Gesamtcharaktere ect. Kraftübertragungs-Komponenten (Primärer-Motorabtrieb inklusiv Kupplung, da die Kupplung Anfahrmoment wandeln kann). Gesamtgewicht, Fahrzeug + Fahrer (Beifahrer) Fahrbahnbelag und Schlupf am Startplatz (ergänzend zu diesem Punkt ist die Bereifung und das Wetter zu berücksichtigen ) Resultierend : Kurze Gesamtübersetzung und geringes Gewicht ermöglichen ein relativ langes Verhältnis des Anfahrganges, bei Solo entsprechend des geringeren Gewichts gegenüber Gespannen entsprechend länger Extrem lang = 1,2 : 1 - Extrem kurz = 1,7 : 1 Untersetzungen- Erster-Gang Bewley-Getriebe (von Erwin Metzger) Der Autor stellt eine Tabelle für Bewley - Schalträder zur Verfügung, mit dem Hinweis für Haruhschi- Nutzer! Für fast die gleichen, zumindest allgemein erforderlichen, erste- Gang Übersetzungen, sind von Schimkowski Schalträder fürs Haruhschi- Getriebe gefertigt worden .Der Fahrer muß sich eben für eine durchschnittlich, persönlich für sich, (durch Gewicht und Leistung usw.) , ermittelte Laufrad- Komponente des Startganges entscheiden; so kann man auch das HARUHSCHI optimal nutzen 1,2 : 1 = Dagster (22 Z /22 Z ) 1,314 : 1 = Solo 21 Z / 23 Z 1,371 : 1 = Solo * 21b Z / 24 Z 1,44 : 1 = noch geeignet f. Solo u. bedingt für Gespann * 20 Z / 24 Z 1,516 : 1 = Gespann u.begrenzt für Solo geeignet *19c Z / 24 Z (Nicht Bewley Original) 1,578 : 1 = Gespann 19 Z / 25 Z (Nicht Bewley Original) 1,650 : 1 = bei verwend.21b als Vorgel.Basisrad f.Eis od.Gespann 18 / 26 1,662 : 1 = bei verwendg.19c als Vorgel.f. Eis od. Gespann 19 / 25 1,733 : 1 = Gespann oder Eis 18 Z / 26 Z Es sind sicher weitere Verhältnisse für den ersten Gang möglich,entscheidend sind Zähnezahl des “Vorgelege- Basisrad”,das mit dem Schaftrad zusammenläuft und nach Bewley Standard immer 20Z zu 24 Z “Schaftrad” beträgt! George Bewley hat diese “Zwischenübersetzungen genau wie die alternativen* 1.G immer aus Gründen der fraglichen Stabilität abgelehnt ! Zu Punkt 3. Kupplungsbelag : hart oder weich = Federspannung , dies noch abgeglichen zu Pkt.2 - 5 Entscheidend für das gesamte Thema Übersetzung, Startgang ist auch grundsätzlich das Verhalten und die persönliche Einstellung des Fahrers. Es gibt Fahrer die mit irrealen 1. Gang Verhältnissen gute Starts haben. Diese Erfahrungen wurden von Europameister Tommy Kunert (den ich periodisch betreute) bestätigt! Dem Autor ist auch ein Solofahrer bekannt, der auf fast allen (hauptsächlich kurzen) Bahnen mit 1,2:1 im ersten Gang gestartet ist, aber dieser absolut „erfolgreiche Fahrer“ war eben auch ein Fliegengewicht ! Auch gibt es bei den Gespannen eine Gegendarstellende Theorie,- nämlich den ersten Gang grundsätzlich sehr kurz zu wählen um nach dem Start sofort zu schalten auf den zweiten Gang, damit die Kupplung das Moment wandelt. Der Autor hat beobachtet, dass diese Methodik auf sehr glatten und kurzen Bahnen nicht funktioniert, sondern eher eine Einstellung des Fahrers ist und das oben genannte Grundsatz-Konzept richtig ist. Auch ist zu beachten, dass im „Ruhezustand“ die Schaltfeder entlastet wird, d.h. der zweite Gang eingelegt wird ; so schont man die Schaltfeder vor frühzeitiger Erlahmung!Schaltfeder Gummis auf dem Schalthebel (zur Unterstützung der Feder) sollten nicht verwendet werden, sondern wenn die Feder „lahm“ ist, diese erneuern, oder den Grund langsamen Schaltens ergründen und beheben ! Das zurück Korrigieren einer Schaltfeder ist auch nicht von Erfolg! Tip: Bei Verwendung neuer Getriebe , - (wegen des geringen Toleranzmaßes von Hauptwelle zu Schaftrad Büchse) - nicht im ,,Leerlauf'' warmlaufen. Öle: API - GL 4 od. GL5 ; bei eingelaufenem Getriebe ATF jedoch häufiger Wechsel without guarantee - ; Autor: E. Metzger © by E.Metzger erwinmethaun@web.de im www.amc-haunstetten.de

Im Herbst 2004 verkaufte der Brite Dave A.Standing (DAS) seine erst im Jahre 2002 von George Bewley übernommene Getriebebaufirma an den Niederländischen Tuner Wie-Ja in Heerenveen. Die Firma wurde nach den Tod von Mitinhaber Wiebe Bergsma in RaJae Racing umbenannt und wird nun von Jan Bergsma allein geführt. Als erstes Eigenprodukt kam ein Langbahngetriebe mit zwei ersten Gängen auf den Markt. (Bild rechts) Anders als beim JAWA-Getriebe mit zwei ersten Gängen, befindet sich hier das zweite Zahnrad nicht auf der Vorgele-, sondern auf der Antriebswelle. Mit dem mitgelieferten T-Schlüssel kann, ohne das Getriebe zu zerlegen, die Vorgelegewelle so verschoben werden, das das jeweils andere 1.Gangrad zum Eingriff kommt. Beide Räder sind dabei miteinander verstiftet, so das sich zwar beide Räder drehen aber nur jeweils eines die Übersetzung beeinflußt. Insgesamt bietet RaJae vier Zahnradsätze an, wodurch insgesamt 8 verschiedene 1.Gang Übersetzungen möglich sind. Folgende Zahnradpaarungen für den ersten Gang sind dabei möglich:

RAJAE 2 SPEED GEARBOX TR new type gearbox whit 2 fist gear

RAJAE Dreigang-Getriebe von 2006 für Gespanne. Dieses Getriebe ermöglicht auch ein zurückschalten vom 3.in den 2.Gang.

Sonstige Haruschi Konstruktionen

Nach über einjähriger Recherche und unter Mithilfe von Erwin Metzger und Franz-Peter Bär ist es nun endlich gelungen, Licht in das Geheimnis um den DROTT-Nachbau mit den Initialien JP zu bringen. JP steht dabei für Josef Pfanner, den Inhaber eines Zerspanungsbetriebes aus Grafing bei München, der auf Anregung von Fred Aberl , zwischen 1968 und 1971 ca.50 Stück von diesem Zweiganggetriebe mit Fußschaltung herstellte. Josef Pfanner bestritt bis 1969 selbst Gespannrennen mit einer BMW und auch einen JAP 500. Beifahrer war zunächst Walter Koller und später Volker Aumüller, dessen Bruder bei Georg Mößmer im Boot unterwegs war.

Der Grund für diese Eigenkonstruktion war die Produktionseinstellung der Stockholmer Firma Drott, die zu dieser Zeit Marktführer bei den Bahngetrieben war. Daher passen auch alle Drott Innenteile in das JP- Getriebegehäuse, das mit zwei verschiedenen 1.- Gang Abläufen gefertigt wurde. Dabei war die eine Version für Solo-Langbahn und die andere für Solo- Eisspeedway konstruiert worden. Gegenüber dem Orginal- Drott Getriebe wurden hier alle Laufräder sehr Leicht gehalten, wodurch das Gesamtgewicht auf ca.3,5 kg reduziert werden konnte. Eine Gespann-Version wurde nicht gefertigt, weshalb Pfanner selbst ein verbessertes Hurth-Getriebe in seinem BMW-Gespann einsetzte. Dieses war über einem Winkeltrieb an den Motor angeflanscht um so das Serienmäßige BMW-Getriebe zu überbrücken. Im Eisspeedway wurde das Getriebe unter anderen von Rainer Scherzl jun. eingesetzt und ist heute noch in der Langbahn-Oldie-Serie bei Wolfgang Barth, dem Bruder des mehrfachen Langbahnweltmeisters Robert Barth, zu sehen