Kurbelwellen Bahnsporttechnik.de

Aufgabe der Kurbelwelle (1) ist es die Auf- und Abbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung umzuwandeln. Gleichzeitig muß sie den auf den Kolben wirkenden Verbrennungsdruck in ein Drehmoment umwandeln, welches dann über die Kupplung auf das Getriebe, bzw. bei Speedwaybikes auf das Vorgelege, übertragen wird. Durch die Kurbelwelle werden noch weitere Teile, wie z.B. die Ölpumpe, die Zündanlage sowie die Nockenwelle und die Ventilsteuerung, angetrieben. Kurbelwellen für Bahnmotorräder sind teilbar ausgeführt und bestehen im wesentlichen aus den beiden Kurbelwangen (2), die gleichzeitig als Schwungscheiben dienen und bei denen das Gegengewicht durch gebohrte Löcher oder Ausspaarungen hergestellt wird. Eine teilbahre Kurbelwelle ist notwendig, weil hier, anders als im Automobilbau, die Pleuel mit unteilbaren Rollenlagern (6) versehen sind. Die Rollen dieser Lager sind versilbert und vertragen dank ihrer präzisen Verarbeitung sehr hohe Drehzahlen. Die beiden Kurbelwangen werden mittels eines Hubzapfens (5), miteinander verpreßt. Der Hubzapfen verbindet die Kurbelwelle mit der ebenfalls unteilbaren Pleuelstange und ist extrem hohen mechanischen Belastungen ausgesetzt. Die hochwertige Ausführung dieser Motor-Komponente ist entscheidend für die Haltbarkeit und Langlebigkeit eines jeden Motors. Der Abstand des Hubzapfens vom Mittelpunkt der Kurbelwelle bestimmt dabei den Weg, den der Kolben zwischen seiner untersten und obersten Stellung zurücklegt, den Hub. Für die Lagerung im Kurbelgehäuse besitzt jede Kurbelwelle Wellenzapfen (3+4) die in einer Achse liegen. Durch die Kurbelwangen werden Hubzapfen und Wellenzapfen miteinander verbunden. Die Wellenzapfen und auch der Hubzapfen sind hohlgebohrt Durch Wangen und Hubzapfen ergibt sich ein Ungleichgewicht der Massenverteilung welches durch Gegengewichte an den Wangen ausgeglichen wird.

Die Pilgrim Ölpumpe für Motorräder kam 1926 auf den Markt und war auf Anhieb ein Erfolg. Sie wurde seither in unzähligen Varianten hergestellt und gehörte jahrzehnte lang bei über 100 Herstellern zur Standartausrüstung. Der Grund für den Erfolg lag in dem Schauglas , durch dem der Fahrer den blasenfreien Durchfluß des Lebensnotwendigen Schmierstoffs jederzeit im Blick hatte. Außerdem entfiel der lästige Druckaufbau von Hand wie er vorher üblich war. Die Pumpe leitete das Öl ins Kurbelghäuse und bei einigen Herstellern auch direkt in die Kurbelwelle um die Schmierung des Pleuels zu verbessern. Die Pumpe verfügte außerden über einen außen angebrachten Stutzen von dem aus das Öl, mittels eines am Zylinder ent-langeführten Metallrohrs, zum Zylinderkopf geführt wird. War die Pumpe zunächst nur als Einkolbenpumpe ausgelegt, so gab es später auch eine Zweikolbenpumpe (Duplexpumpe), die vor allem bei Zweitakt und Speedwaymotoren zum Einsatz kam. Diese Pumpe wurde bis Ende der 1980er Jahre von JAP, JAWA, WESLAKE, GODDEN u.s.w. verwendet, bis Umweltauflagen ein geschlossenes Schmiersystem verlangten und die Ölpumpen innerhalb des Motors verlegt wurden.Die Pilgrim Duplex Pumpe besteht im wesentlichen aus einem Alugehäuse im dem eine Antriebsschnecke die beiden Pumpenkolben in eine Drehbewegung versetzt. Die Kolben sind federbelastet und an einer Seite Nockenförmig ausgelegt, womit sie an den Stellschrauben entlanglaufen und in einer hin- und hergehenden Pumpbewegung versetzt werden. In den Kolben sind zwei Öffnungen so eingeschnitten das sie sich im richtigen Moment öffnen und schließen, so das Öl von der Zufuhrseite angesaugt und in den oberen Schaukasten gepumpt wird. Federbelastete Kugelventile verhindern ein zurücklaufen des Öls. Anschließend läuft das Öl durch eine Bohrung zurück zur Druckseite des Kolbens, von wo aus es, durch den Pumpenkolben unter Druck gesetzt, ins Kurbelgehäuse und über die Außenleitung zum Zylinderkopf gepumpt wird. Der Motorseitige Kolben bedient dabei den Zylinderkopf, während der äußere Kolben das Öl in die Kurbelwelle bzw. Kurbelgehäuse befördert. Die beiden Pumpenkolben sind unterschiedlich und sollten bei einer Demontage nicht vertauscht werden. Die Fördermenge kann durch die Stellschrauben reguliert werden und sollte grundsätzlich so eingestellt werden, das in den Kurbelmechanismus mehr Öl gelangt als in dem Zylinderkopf. Bei hineingedrehten Schrauben legt der Kolben nur einen Teil seines Hubwegs zurück und fördert dementsprechend weniger Öl, während bei herausgedrehten Stellschrauben mehr gefördert wird. Der Antrieb der Pumpe erfolgt von einem Zwischenrad aus welches sich zwischen Kurbelwelle und Nockenwellenantrieb befindet und daher nur mit halber Motor-drehzahl läuft. Würde die Ölpumpe direkt von der Kurbelwelle angetrieben, wäre, mit zunehmender Drehzahl, die Fördermenge so hoch das sie mit den Stellschrauben nicht mehr regulierbar wäre. Über den Betrieb der Pumpe gibt es wenig zu sagen, da das Schauglas jederzeit Auskunft über die Funktion der Ölpumpe gibt. Sollte der Schaukasten der Pumpe nach dem Abstellen des Motors vollaufen, so muß das Schauglas abgeschraubt und die beiden Überlaufrohre mit einer kleinen Flachzange vorsichtig nach oben herausgezogen werden und die darunter liegenden Federn mit der Absperrkugel entfernt und gereinigt werden. Sollte eine Demontage der Pumpe aus irgendeinen Grund jemals erforderlich sein, so sind zuerst die Zufuhr und die Austrittsleitung zum Zylinderkopf zu entfernen, bevor die mit zwei Schrauben befestigte Pumpe vom Gehäuse abgenommen werden kann. Jetzt kann die Öldüse samt Feder, die sich in der Bohrung der Kurbelwelle befindet, sowie die Dichtung entfernt werden. Zum Zerlegen der Pumpe wird zuerst die Lagerbuchse der Antriebswelle, welche entgegen der Drehrichtung der Pumpe herausgeschraubt wird, entfernt. Nun kann die Antriebswelle herausgezogen werden. Danach wird der, mit 3 Schrauben befestigte, seitliche Anschlagdeckel entfernt so das die Pumpenkolben samt Federaufnahme und Feder entfernt werden können. Achtung: Da die Kolben unterschiedlich sind, dürfen sie beim Einbau nicht vertauscht werden. Zuletzt wird der, ebenfalls mit 3 Schlitzschrauben befestigte, gegenüberliegende Deckel mit den zwei Regulierschrauben entfernt. Nun können das Gehäuse und die Einzelteile mit Bremsenreiniger, Waschbenzin o.ä. gereinigt werden.Nachdem alles gereinigt und auf Verschleiß geprüft wurde, werden als erstes die Pumpenkolben mit Feder und Federaufnahme eingesetzt und der Deckel mit neuer Dichtung befestigt. Die Deckeldichtung und auch alle anderen Dichtungen sollten grundsätzlich beim Zusammenbau erneuert werden. Auch der Gegenüberliegende Deckel mit den zwei Regulierschrauben kann nun wieder montiert werden. Als nächstes wird die Antriebsschnecke durch leichtes drehen eingesetzt und mit der Messingmutter fixiert. Jetzt die Pumpe auf die Seite mit der Förderkammer nach oben drehen und mit Öl füllen. (Dort wo das Öl in die Pumpe eintritt). Nun den Ölzulaufstutzen einschrauben und mit einem nach oben gerichteten Schlauch versehen und diesen ebenfalls mit Öl befüllen. Nun bei vollständig zurückgedrehten Regulierschrauben die Pumpe aufrecht stellen und die Antriebsschnecke von Hand im Uhrzeigersinn drehen bis Öl aus den Löchern der beiden Förderrohre im Schaukasten blasenfrei austritt. Dann die Kugeln mit der Feder und die Förderrohre einsetzen. Danach den Schaukasten mit Öl befüllen und das Schauglas mit dem Rahmen befestigen. Die Förderkammer ist nun gefüllt so das die Pumpe jetzt montiert werden kann. Dafür zuerst die Öldüse mit der Feder in die Öffnung der Kurbelwelle setzen, die Dichtung fixieren und das Ende der Antriebsschnecke so ausrichten das es in den Schlitz des Zwischenrades eingreift. Nachdem alles ausgerichtet ist können die zwei Befestigungsschrauben eingedreht werden. Als letztes den Zulaufschlauch und die Förderleitung zum Zylinderkopf montieren, den Öltank auffüllen und den Motor im Leerlauf laufen lassen. Durch das hineindrehen der beiden Regulierschrauben kann nun die Fördermenge eingestellt werden. Die Enstellung ist dann korrekt wenn der Schaukasten in allen Drehzahlbereichen immer etwa zu dreiviertel gefüllt ist und keine Luftblasen zu sehen sind. Die Peparatur einer Pilgrim Pumpe ist hier in einem YouTube Video erklärt. https://www.youtube.com/watch?v=skryoG86U1Y Auch die erste von Jawa konstruierte Innenliegende Ölpumpe funktionierte nach dem Pilgrim Prinzip ---->>> Ersatzteile sind bei folgenden Händlern zu bekommen: Pilgrim Duplex Ölpumpe Bahnsporttechnik.de Pilgrim Duplex Ölpumpe Bahnsporttechnik.de << zurück

DAS MATERIAL DER KURBELWELLE Um den starken Belastungen standhalten zu können verfügen Kurbelwellen über einen zähen Kern und eine gehärtete Oberfläche. Sie werden deshalb aus legiertem Stahl geschmiedet und bieten daher eine große Festigkeit. Die Lagerstellen der Kurbelwelle werden oberflächengehärtet womit sie verschleißfester sind. Für Tuningzwecke wird eine sogenannte Vollwangen-Kurbelwelle eingesetzt. Bei dieser kann im Kurbelgehäuse die Vorverdichtung erhöht werden, was zu einem besseren Füllgrad führt. Durch die Vollmetallausführung der Vollwangen-Kurbelwelle erhöht sich auch die Schwungmasse was sich durch deutlich gesteigertes Drehmoment und einer höheren Performance bemerkbar macht.