Airbagwesten Bahnsporttechnik.de
Sicherheit im Bahnsport war und ist immer ein Thema und hat sich in den letzten Jahren rasant weiter entwickelt. So sind Airfence in Deutschland bei allen Veranstaltungen vorgeschrieben, Flutlichtanlagen müssen mindestens eine Helligkeit von 100 Lux haben und so weiter. Aber auch im Bereich der Schutzkleidung der Fahrer hat sich in den letzten Jahren einiges getan.(Siehe ORTEMA Bericht an anderer Stelle dieser Webseite). Auch Airbagwesten sind heute immer öfter Teil der Schutzausrüstung und sollen deshalb hier einmal näher vorgestellt werden. Während bei hochwertigeren normalen Motorradanzügen der Airbag in der Kombi eingenäht ist und über Sensoren, ähnlich wie beim Auto, ausgelöst wird, setzt man im Bahnsport bisher komplett auf eine mechanische Auslösung mittels am Motorrad befestigter Reißleine die den Airbag erst auslöst wenn der Fahrer vom Bike getrennt wird. Diese Methode ist natürlich alles andere als optimal und noch stark ausbaufähig, da das System beim Aufprall auf ein Hindernis noch nicht wirksam ist. Aber immerhin ein Anfang und auf jeden Fall besser als gänzlich ohne Weste. Zur Zeit sind zwei verschiedene Jackentypen im Einsatz und zwar einmal die unter dem Kombi und einmal die über dem Kombi getragene Weste. Das Linke Bild zeigt welche Körper bereiche nach einer Airbag- Auslösung geschützt werden, wobei hier Arme und Beine ausgenommen sind.. Das Schutzvolumen liegt hier zwischen 17 und 25 Litern. Befüllt wird die Weste durch eine CO2 Kartusche die sich in einer eigens dafür aufgenähten Tasche an der Vorderseite der Weste befindet. Nach der Auslösung ist der Airbag in 0,08 sec. aufgeblasen und bleibt danach ca. 15-20 Sekunden fest. Danach entweicht die Luft langsam über einen Zeitraum von 2-3 Minuten, wobei der Fahrer seine volle Bewegungsfreiheit behält. Nach dem Austausch der Co2 Kartusche ist die Airbagweste sofort wieder einsatzbereit. Alle in Europa verkauften Jacken müssen der EU-Norm EN 1621-4 entsprechen. Die oben abgebildete Jacke vom Hersteller HELITE wird zum Beispiel von Robert Lambert getragen. Foto links : Diese Airbagweste mit der Bezeichnung P2-RS MC Lite Airbag wird unter der Kombi getragen und wird von DMON- Parts angeboten. Nach der Aktivierung wird die Jacke in 0,09 sec aufgeblasen und hält den Druck etwa 15- 20 Sec. Foto mitte : Bernd Diener trägt eine Jacke des englischen Herstellers Point Two mit der Bezeichnung P2-RS. Sie wird über der Kombi getragen und kann mit oder ohne Rückenprotektor getragen werden. Foto rechts: Das Reißband sollte an einer zentralen Stelle am Rahmen in der Nähe der Sitzbank befestigt werden, denn je näher sich der Befestigungspunkt am Schwerpunkt des Körpers befindet desto optimaler ist er. Das Reißband ist durch einen Schnellverschluß geteilt, wobei das Unterteil durch den Befestigungspunkt am Rahmen geschlauft wird und dort stets verbleibt. Nach der Fahrt wird das Oberteil des Bandes durch den Schnellverschluß entkoppelt und baumelt lose an der Airbagweste. Wichtig ist auch die Einstellung der richtigen Länge des Bandes, denn sie soll dem Fahrer während der Fahrt nicht behindern, darf andererseits aber auch nicht zu lang sein da sich sonst die Auslösezeit unnötig verlängert. Um zu vermeiden das der Airbag beim Absteigen ungewollt ausgelöst wird ist der Auslösemechanismus mit einer starken Feder versehen und löst erst bei einer Zugkraft von 300 Nm aus, so das man in der Regel früh genug daran erinnert wird das die Reißleine noch nicht ausgesteckt ist. Um die volle Entfaltung der Jacke zu gewährleisten darf sie nicht zu eng am Körper anliegen und sollte, über die sich im Brustbereich befindlichen drei einstellbaren Schnallen, so eingestellt werden das sich noch ca. 7cm/3 .Luft zwischen Körper und Jacke befindet. Foto links: Die Airbagweste vom Typ P2-RS des Hersteller Point Two besteht außen zu 96% aus Polyester sowie aus 4% Elasthan. Das Innenfutter besteht zu 80% aus Polyamid und zu 20% aus Elasthan. Die Jacke kann mit lauwarmen Wasser gereinigt werden und wird anschließend auf einem Bügel hängend getrocknet. Wichtig ist auch das auf der Jacke keine Werbeaufnäher oder Aufkleber angebracht werden da diese die Lufttaschen beschädigen könnten. Bezugsadresse sowie Beratung und Verkauf durch: Dmon Parts Imanuel Schramm Wellmutsweiler 10 88069 Tettnang Tel: 0049- 7528 / 921994 Fax: 0049- 7528 /9158277 Email: info@dmon-parts.de
Bauvorschriften für 500 ccm Gespanne Bahnsporttechnik.de
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Da es für Bahngespanne nur wenige Firmen gibt die überhaupt soche Fahrgestelle anbieten , sind die meißten Gespanne Eigenbauten die über- wiegend von aktiven oder Ex-Fahrern hergestellt werden. Wer ein Seiten- wagengespann für Bahnrennen bauen will ist dabei eng an den Bauvorschriften der FIM gebunden, welche nur wenig Platz für eigene Ideen läßt. Keine Einschränkung gibt es dagegen was Typ, Motor und Marke betrifft . Der Seitenwagen muß für die Beförderung eines Beifahrers ausgelegt sein und mit dem Motorrad eine permanente Einheit bilden. Der Versatz von Vorder,- und Hinterradspuren darf Maximal 75 mm betragen wodurch die Torsionskraft der Lenkung verringert wird. Das Gewicht eines Gespanns darf 115 kg nicht unterschreiten. Seit ein paar Jahren ist auch wieder Titan für bestimmte Baugruppen erlaubt, außer für den Rahmen, der Vordergabel, den Lenker und des Schwingarms. Da Titan nicht magnetisch ist ist daher eine Überprüfung, während der Maschinenabnahme, ohne größeren Aufwand möglich. Eine Menge Vorschriften gibt es auch im Bereich des Lenkers und der Lenkung überhaupt einzuhalten. (Bild oben) So darf die Lenkerbreite 800 mm nicht überschreiten und der Lenker muß mindestens einen Durchmesser von 16 mm aufweisen. Die Lenkerschellen müssen sorgfältig abgerundet sein so das keine Risse am Lenker auftreten können. Beim Gespann auf dem Bild links ist die Auflagefläche der Schellen nach außen verlängert. Der Abstand zwischen den Schellen darf 120 mm nicht unterschreiten. Gelenkt werden darf ausschlieslich nur das Vorderrad wobei der Lenkeinschlag nach beiden Seiten mindestens 40° betragen muß. Lenkbare und angetriebene Seitenwagenräder sind nicht gestattet. Alle Handhebel, wie Kupplung Schaltung, Bremse u.s.w. müssen am Ende eine Kugel von mindestens 16 mm Durchmesser haben und dürfen im gezogenen Zustand nicht über das Lenkerende hinausragen. Alle Hebel müssen einzeln drehbar gelagert und so geformt sein das ein Einklemmen der Finger zwischen Hebel und Lenker unmöglich ist. Der hier auf dem Bild zu sehende Lenkungsdämpfer ist nicht vorgeschrieben, wird aber heute von fast allen Fahrern verwendet um das gefürchtete Lenkerschlagen beim starken Beschleunigen zu verhindern. Eine Besonderheit bei den Gespannen ist die an der linken Seite angebrachte Fußraste die mit einem am Rahmen angebrachten Sturzbügel versehen sein muß und sich mindesten 150 mm über den Boden befinden soll. Genau vorgeschrieben sind auch die Maße für die Räder, die bei Gespannen ungleich höheren Belastungen ausgesetzt sind als bei Solomotorrädern. Das Vorderrad muß mindestens einen Durchmesser von 18 Zoll haben und mit einer Radachse aus Stahl von mindestens 15 mm Durchmesser ausgestattet sein. Beim hinteren Antriebsrad muß die Radachse gar 17 mm Durchmesser haben und die Speichen mindestens 4 mm im Durchmesser aufweisen. Die Reifenbreite des Hinterrads darf höchstens 100 mm und die Profiltiefe maximal 8 mm betragen. Für das Seitenwagenrad gilt ein Maximaldurchmesser von 16 Zoll und eine maximale Neigung von 30° nach innen, während das gesamte Gespann höchstens 15° Neigung aufweisen darf. Die vorderen und hinteren Kotflügel müssen aus flexiblen Material bestehen und dürfen bei Bruch keine Verletzungen hervorrufen. Hinten muß der Kotflügel das Rad komplett abdecken und darf zum Boden höchstens einen Abstand von 200 mm haben; gleiches gilt für das Seitenwagenrad. Der Name des Rahmenherstellers und der Name des Motorenherstellers müssen auf dem Motorrad angegeben sein, was auch für Eigenbauten gilt. Für den Motor gelten die gleichen Bauvorschriften wie bei den Solomaschinen. Es ist lediglich vorgegeben das der Motor sich vor der Hinterachse befinden muß und die Halteplatten mindestens eine stärke von 5 mm (Alu) oder 4 mm bei Stahl aufweisen müssen.. Allerdings dürfen Gespanne mit Vergasern bis zu 38 mm Durchmesser ausgestattet sein. Eine kleine Änderung gibt es bei den Auspuffrohren, wo es nun heißt das sie interne oder externe Geräuschunterdrückungssysteme enthalten dürfen womit der Verwendung von Power-Bomb Systemen nichts im Wege steht, sofern der Außendurchmesser des Krümmerrohres von 50 mm nicht überschritten wird. Der Schalldämpfer selbst muß natürlich eine eingestanzte FIM Homologationsnummer haben und darf eine Lautstärke von 112 dB(A) nicht überschreiten. Seit 2016 ist auch ein fest montiertes Hitzeschild vorgeschrieben um Fahrer und Beifahrer bei Berührungen vor Verbrennungen zu schützen. Dieser Auszug aus den Bauvorschriften für 500 ccm Gespanne stellt nur eine grobe Übersicht dar. Er soll nur zeigen das es gar nicht so einfach ist ein Bahngespann herzustellen. Genaue Bauvorschriften, die sich natürlich ständig ändern, finden sich in den jedes Jahr neu herausgegebenen Technischen Bestimmungen der FIM bzw. des DMSB.
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Brennräume bei Bahnmotoren Bahnsporttechnik.de
Brennräume bei 4 Ventil Bahnmotoren Eine Glosse von Erwin Metzger Es ist immer noch der „Grundsatz“ von Heron gültig, daß ein Brennraum glatt und rund sein soll,„Kugelig“! Viele Konstrukteure haben sich fast perfekt an diese Theorie angelehnt, so z.B. Rudge aus England, besonders mit dem „Radial“ Rudge, und Ludwig Apfelbeck mit seinem Radial- Kreuzspülungs Kopf, ja sogar das LKW mk – und m - Diesel-Verfahren von MAN*. Neuzeitliche Konstrukteure und Tuner denken da etwas anders, und deshalb ! Volle Gültigkeit hat das nur noch bei einem 2-Ventil Kopf, denn beim 4Vierventiler wird die Spülung etwas anders, nicht Kreiswirbelnd wie bei einem 2 Ventiler, sondern es ist fast eine Mischung zwischen Rollen und „gegenläufig“ Drehen (wirbeln) der einströmenden (verbrennenden) und ausströmenden Gase , „Spülung“ wird der Vorgang auch genannt, dessen Teil auch die Verbrennung ist! Neuzeitliche Motoren halten aber die Brennräume flacher und nur mit einer leichten Kugel-Dach-Form, denn man setzt mehr auf Drehzahl und „Magerlauf“. Auch fertigungstechnisch sind die neuen Brennräume von JAWA und GM „einfach“ gehalten! Die Herren aus Divisov haben etwas nach der Technischen-Uni von Pressburg geschielt, denn dort wurden , für einen Slowakei-Partner eines namhaften steyrischen Dieselpatenters , Strömungs- und Verbrennungs- Versuche gemacht für den Kopf eines Turbo Diesel für Deutschland. „Ja aber der Bahn-Eintopf , ist halt kein Turbo, sondern ein „Sauger“, deshalb muß man einen guten Kompromiß finden!“ Mit so einem technisch flach gehaltenen Brennraum ist auch problemlos „hoch“ zu verdichten, denn die Kolbenform ist in solchem Fall dem Brennraum einfacher anzupassen und der Kolben ist so auch einfacher „leicht“ zu halten! Um so kugeliger der Brennraum ist um so mehr „Frischgas“ kann in den „Verbrennungsraum“ eingebracht werden ; solche Motoren laufen dann aber nicht so „mager“ und sind bei weniger Drehzahl etwas stärker! Die Ideale Größe eines Brennraumes bei einem Bahnmotor ist etwa 34 ccm und ergibt bei 500 ccm Hubraum ein Verdichtungsverhältnis von 15,7:1 . Es ist ein Spiel mit Nockenwellen und Steuerzeiten, mit „Millisekunden“ , ja sogar - Mikro-Sekunden - , des „Brennvorgangs“. Für gutes Einströmen sind alle Hemmnisse und „Schwellen“ zu bereinigen, ohne die „Quetschkanten“ zu entfernen! Beim Auslaß-System ist es ein „bissl“ anders, wenn man da eine ganz leichte Schwelle (Ca 0,5mm) zur „Auslass-Quetschkante“ macht, wird der Nutzungsgrad der Verbrennung verbessert und das Gas nicht so „unverbrannt“ durchgespült! Es gibt auch noch andere Methoden um verbranntes Gas „optimal“ zu entlassen, und kein Frischgas durch zu schleusen. „Fließendes Stakkato“ ist der Wunderbegriff, der nicht alleine vom Brennraum abhängt, sondern noch von Nockenwellen und Ventil - Federn! Auch die Ventile, besonders die des „Auslaß“, sind bei einem leistungsstarken (Langbahn) Motor bündig „in“ das Dach des Kopfes zu setzen; sie müssen also (geschlossen) ganz von der Brennraum-Oberfläche verschwinden. Das Auslaßventil ist bedingt durch den „Steuerzyklus“ besonders von „Kontakt“ mit dem Kolben gefährdet, da es dem Kolben –entgegen- arbeitet (anders beim Einlass-Ventil), und wenn das Ventil so weit „im“ Brennraum hängt, wird das brennende Gemisch zu früh „entlassen“! Dies zu moderner Brennraum-Gestaltung von 4 Ventil Bahnmotoren. * Das mk + m Dieselverfahren® , ist das Patent einer direkten Einspritzung und wurde von MAN für Nutzfahrzeugmotoren eingesetzt , dabei wird in eine Kugelartige „Wirbelkammer“ im Kopf bzw. im Kolben eingespritzt . * No exclusive; Veränderungsrechte by © Erwin Metzger im www.amc-haunstetten.de; withaut guarantee, erwinmethaun@web.de Dezember 2002 / Feb. 2003
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Bowdenzüge Bahnsporttechnik.de
Bowdenzüge werden bei Bahnmaschinen für Gas, Kupplung und Schaltung verwendet, wenngleich sich bei den Kupplungen immer mehr die hydraulische Betätigung durchsetzt. Dabei haben Bowdenzüge allerlei Vorteile, sie sind nicht nur in der Lage Zugkräfte über weite Entfernungen zu übertragen sondern auch noch um allerlei Ecken, wobei darauf zu achten ist das der Biegeradius nicht zu klein wird. Ob der Biegeradius noch ausreichend ist, lässt sich sehr leicht feststellen, indem man den noch nicht eingehängten Zug in der Hülle hin und her bewegt und dabei den Biegeradius kontinuierlich verkleinert. Solange kein spürbarer Widerstand vorhanden ist, ist der Radius noch ausreichend. Bodenzüge, benannt nach seinem irischen Erfinder Ernest Bowden, bestehen aus der Hülle, die meistens aus gewickelten Stahldraht oder heute auch zunehmend aus Kunststoff besteht und der innen durchlaufenden Seele. Bei der Innenseele handelt es sich in der Regel um ein aus vielen einzelnen Litzen gedrehtes dünnes Stahlseil dessen Durchmesser sich nach den zu übertragenden Kräften richtet. Man kann natürlich auch einen Stahldraht verwenden, wodurch aber der Biegeradius sehr eingeengt wird. Um das Festrosten den Seilzuges in der Hülle zu verhindern läuft das Stahlseil bei hochwertigen Seilzügen zusätzlich durch einen eingezogenen Teflonschlauch. Da es Bowdenzüge als Meterware zu kaufen gibt, kann man die Länge je nach der zurückzulegenden Entfernung flexibel anpassen. Dabei gilt es allerdings einige Grundlegende Regelungen zu beachten. Zuerst muss die Länge der Aussenhülle bestimmt werden, wobei das Maß großzügig genommen werden sollte, weil eine nachträgliche Verlängerung nicht mehr möglich ist. Zum Abschneiden der Aussenhülle sollte keinesfalls ein Seitenschneider verwendet werden, da dabei die Hülle eingedrückt wird und der Seilzug sich nachher nicht mehr frei darin bewegen kann. Besser ist es, das kürzen mit einem speziellen Bowdenzugschneider aus dem Fachhandel oder mit der Flex oder einem Dremel vorzunehmen, da nur dadurch ein sauberer Schnitt gewährleistet ist. Anschließend wird die Schnittstelle mit einem Endstück (2) versehen welches später als Stützlager dient. Nun wird der Seilzug eingeführt und an einem Ende der passende Nippel angebracht. Es sollten immer nur Lötnippel (Bild 1) verwendet werden, da diese eine höhe Zugkraft aufnehmen können als geschraubte Nippel. Beim Kupplungszug mit seinem relativ langen Hebelweg, muß sich der Nippel in seiner Aufnahme drehen können, da er sonst wegen der ständigen Biegebelastung leicht reißen kann. Das andere Ende des Zuges wird nun in den Zugeinsteller (Bild 4) eingeführt , dessen Rändelmutter sich etwa in der Mitte des für die Einstellung zur Verfügung stehenden Gewindes befinden sollte. Die Länge des Seilzuges wird bei eingehängten und unbelasteten Zug gemessen und sollte nicht länger als die durch den Einsteller zur Bowden-Verfügung stehende Einstellmöglichkeit sein. Nun wird der für den Anschluss passende Lötnippel auf den Seilzug abgesteckt und der Zug auf den letzten 2 Millimetern aufgezwirbelt (siehe Foto 3) so das er genau in den konischen Trichter des Lötnippels passt. Das Aufzwirbeln klappt mit einem Körner oder Notfalls mit einem Nagel recht gut. Nun muss der Zug am besten mit Bremsenreiniger o.ä. entfettet und mit einem nicht Säurehaltigen Flussmittel behandelt werden. Tip: Kein Lötfett benutzen, da dieses immer Säurehaltig ist. Nun den Nippel unten mit einer Zange fixieren so das er nicht verrutschen kann und mit einem Lötkolben ( ca. 100W) den Nippel und die Litze erhitzen. Anschließend etwas Lötzinn auf die Kolbenspitze geben und in den Trichter laufen lassen. Der Lötvorgang ist beendet wenn unten aus dem Nippel Lötzinn austritt. Dies alles erfordert sehr viel Übung und muss sehr sorgfältig gemacht werden. Tritt unten aus dem Nippel nämlich zu viel Zinn aus, verliert der Anschluss seine Beweglichkeit und kann schnell abbrechen. Auch oben darf nicht zu viel Lot aufgebracht werden, weil der Zug sonst nicht mehr in die Aufnahme passt. Anschließend wird der Zug eingehängt, spielfrei eingestellt und auf Leichtgängigkeit geprüft. Foto links : Im Rennsport oft verwendeter Kurzhub-Gasgriff der Fa. Domino bei dem durch eine spezielle Umlenktechnick bereits bei nur 66° Drehwinkel ein Hubweg von 36 mm erreicht wird. Foto rechts : Verschiedene Seilzughüllen aus Flach und Runddraht. Verschiedene Nippel und weiteres Seilzug Zubehör finden sie auf der Webseite von Fix Nippel .
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Carbon Anbauteile Bahnsporttechnik.de
Carbon Teile sind heute im Motorsport nicht mehr wegzudenken und werden im Bahnsport hauptsächlich für Verkleidungen verwendet. Bei Carbon handelt es sich um Kohlefaserverstärkten Kunststoff (CFK) der extrem Bruchfest ist und eine hohe Steiffigkeit aufweist. Ausserdem ist Carbon um 80 % leichter als Stahl wobei es fast die gleiche Belastbarkeit aufweist und viermal stärker belastet werden kann als Aluminium. Da der fertige Werkstoff erst bei der Formgebung entsteht, hat hier die Verarbeitung entscheidenen Einfluss auf die Werkstoffeigenschaften wie Festigkeit und Steifigkeit. Weitere Vorteile von Carbon sind seine ausgezeichnete Witterungs- und Hitzebeständigkeit weshalb es sich auch für Motor und Auspuffverkleidungen eignet. Der Hauptvorteil aber liegt natürlich bei seinem günstigen Gewicht bei gleichzeitig höherer Festigkeit. Ein kompletter Gespannsatz aus Carbon ist im Vergleich zum normal verwendeten Gespannsatz aus GFK(Glasfasern) um bis zu 3 Kg leichter.
https://www.wimmer-composites.com/
Einer der führenden Hersteller von Carbonteilen für Bahnsportler ist zur Zeit die britische Firma EDGE COMPOSITES in Dereham, welches in der Grafschaft Norfolk im Osten Englands liegt. Hier kann man sich Carbon Kotflügel ,Radscheiben fürs Hinterrad ,Hitzeschilder, Sitzhalterungen und vieles mehr nach eigenen Wünschen herstellen lassen. Auch Langbahn-Vizeweltmeister Chris Harris hat sein Langbahnbike komplett von Edge Composites designen lassen. In Deutschland ist die Firma Wimmer Composites in Traunstein eine erste Adresse für Kunststoff und Kohlefaser Teile. Als Hersteller für Hightech Carbon- und Glasfaserteile liefert das Traunsteiner Unternehmen maßgeschneiderte Produkte in die ganze Welt. Mit der langjährigen Erfahrung und den eigenen hohen Ansprüchen an Qualität und Effizienz setzt das Team dabei immer wieder neue Maßstäbe. Im Eisspeedwaysport ist die Firma bekannt für die Herstellung der Bikeverkleidungen von Luca Bauer oder Franky Zorn.
Einheit 5, Collins Way, Rashes Green Industrial Estate, Dereham, Vereinigtes Königreich, NR19 1GU edgecomposites@outlook.com Tel. +44 7377 453886
Kunststoffverarbeitung Wimmer GmbH Schmidhamer Straße 24 83278 Traunstein-Wolkersdorf Tel: +49 861 98942 0 Fax: +49 861 98942 18 Mail: info@wimmer-composites.com
Desmodromische Ventilsteuerung Bahnsporttechnik.de
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Das griechische Wort “Desmodronic”setzt sich aus dem Wort desmos”und “dromos”zusammen und heißt soviel wie kontrollierte Bewegung. Im Motorenbau wird hiermit das zwangsweise öffnen und schließen der Ventile umschrieben. (Desmodromische Ventilsteuerung). Bei herkömmlichen Viertaktmotoren werden die Ventile durch Schraubenfedern in ihren Sitz gedrückt. Das öffnen übernimmt die Nockenwelle und das schließen geschieht mit Hilfe der Feder. Durch die Massenträgheit der Federn funktioniert dieses System nur bis zu einer bestimmten Drehzahl. Liegt die Drehzahl höher, so beginnt das Ventil zu flattern und es kann zur Berührung von Kolben und Ventil kommen, was zwangsläufig zu einem Motorschaden führt. Bei der Desmodronic hingegen gibt es diese Problematik nicht, denn hier übernimmt ein zweiter Kipphebel das schließen des Ventils. Bereits im Jahre 1920 konstruierte der Franzose Bignan einen Sportwagen mit desmodromischer Ventilsteuerung, der im selben Jahr das 24 Stunden-Rennen von Spa gewann. 1954 setzte Mercedes in seinem berühmten Achtzylinder W126 Formel 1 Motor die Desmosteuerung erfolgreich ein und wurde mit Fangio Weltmeister. Auch im Bahnsport versuchten immer wieder einige Bastler und Tuner den Ducati Desmo-Motor zu etablieren, doch blieb es hierbei immer bei Einzelaktionen. Erich Lawrenz baute in den 1980ern einen Desmo Motor in ein Langbahnfahrgestell und bat Europameister Clayton Williams diese Konstruktion zu testen. Später setzte Lawrenz einen Ducati Desmo Zylinder und Zylinderkopf auf einen JAWA 891 Motor und baute diesen in ein Eisspeedway-Fahrgestell ein. Auch der Holländische Gespannfahrer Roel Limbug baute 2001 einen Ducati 748 ccm Zweizylinder Twin-Motor mit 4 Ventilen pro Zylinder in sein Gespann. Dieser Motor gab eine Leistung von 100 KW(136 PS) bei 10200 /min. ab.
ERLA Desmo-Umbau für Eisspeedway Ducati 748 ccm Motor in L-Form im Gespann von Roel Limburg 2001 Ducati 748 ccm Biposto Motor
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Data Recording Bahnsporttechnik.de
Das Aufzeichnen von Fahrzeugdaten, wie Drehzahl, Geschwindigkeit, Rundenzeiten sowie Abgas, -und Wassertemperatur ist im Automobil,- Motorradstrassen, und Kartrennsport seit einigen Jahren bereits gängige Praxis und hält nun allmählich auch im Bahnsport einzug. Die Aufgezeichneten Daten können mit Hilfe eines speziellen Computerprogramms ausgewertet werden und geben Aufschluß darüber, wo noch Verbesserungspotential vorhanden ist, oder ob der Motor, zum Beispiel, wegen einer falschen Übersetzung, nicht im optimalen Drehmomentbereich arbeitet. Früher noch sehr teuer, sind heute bereits einige gute und preiswerte Systeme am Markt erhältlich, mit denen nahezu alle Fahrzeugdaten aufgezeichnet werden können. Diese dienen im Anschluss nicht nur zu Analyse des Motorrades, auch der eigene Fahrstil kann anhand der Daten verbessert werden um das Potenzial des Motorrades noch besser nutzen zu können und es auch sicherer zu bewegen. So lässt sich aus den Messdaten z.B. gut sehen an welcher Stelle wieviel Gas gegeben wird. Allerdings sind im Bahnsport Systeme die Daten während des Rennens per Funk zur Box übertragen verboten. Deshalb werden die Daten während des Rennens im Recorder gespeichert und können dann später mittels USB-Kabel direkt auf dem Laptop übertragen und ausgewertet werden. Die entsprechenden Aufzeichnungsgeräte, sowie die dazugehörigen Sonden und Geber, vertreibt die Firma MEMOTEC GmbH in Eppingen-Elsenz die im Jahre 2001 von Ulli Mesch gegründet wurde und heute Marktführer im deutschsprachigen Raum für derartige Artikel ist. Wurden am Anfang nur Artikel des italienischen Elektronikkonzerns AIM vertrieben, so entwickelt und vertreibt man heute, in Zusammenarbeit mit der Fa.Denner-Racing in Überlingen sowie der Fachhochschule Köln, auch eigene Produkte. In der neuerbauten Werkstatt kann der Kunde die Geräte einbauen und Abstimmen lassen. Außerdem ist die Firma, mit ihren Renndienstfahrzeugen bei vielen Veranstaltungen, direkt vor Ort vertreten . Bild: Das MYCHRON5 von AIM am Gespann Hundsrucker.
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Einstellbarer Lenkkopf Bahnsporttechnik.de
Der Lenkkopfwinkel ist normalerweise durch das fest mit dem Hauptrahmen verschweißte Lenkrohr vorgegeben. Im Lenkrohr ist die Gabel drehbar gelagert und besitzt oben und unten jeweils ein Führungslager. Der Neigungswinkel des Lenkrohrs zum Fahrer hin, gegen die Horizontale ist der Lenkkopfwinkel. Bei der Speedwaygabel mit einstellbaren Lenkkopfwinkel ist die Gabelachse dünner ausgeführt und oben und unten jeweils mit Exenterbuchsen ( 1 ) versehen, woduch sich der Lenkkopfwinkel ca.3° in jeder Richtung verstellen läßt. Als Faustregel gilt hierbei : je größer der Winkel, desto handlicher/nervöser reagiert das Motorrad; je kleiner, desto stabiler/träger. Man kann den Winkel auch gegen die Vertikale angeben - das ist nicht falsch, aber in Deutschland unüblich. Nachlauf: Der Abstand zwischen dem Punkt, an dem die gedachte Verlängerung des Lenkrohrs auf den Boden trifft, und dem Aufstandspunkt des Vorderrads (also der Senkrechten durch die Radachse). Faustregel: je kleiner der Nachlauf, desto handlicher/nervöser reagiert das Motorrad, je größer der Nachlauf, desto stabiler/träger. Radstand: Abstand der Radachsen, identisch mit dem Abstand der Radaufstandspunkte. Auf dem linken Bild ist links eine herkömmliche Jawa/Eso Speedway Standardgabel mit fest vorgegebenen Lenkkopfwinkel zu sehen und rechts eine Jawa Gabel mit einstellbaren Lenkkopf über Exenter.
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Eisspeedwayreifen und Spikes Bahnsporttechnik.de
Großen Anteil über Sieg oder Niederlage, beim Eisspeedway, haben die in den Reifen angebrachten Spikes. In der Fachsprache werden diese als “Gleitschutz- Spikes” bezeichnet. Die Länge darf dabei , ab Reifenoberfläche bzw. Oberfläche der Überwurfmutter, nicht mehr als 28 mm betragen. Auf der rechten Seite des Vorderrades dürfen keine Spikes angebracht sein, die über die an der Außenkante des Reifens an seiner breitesten Stelle angelegte senkrechte Tangente hinausragen. Dabei darf der Vorderreifen eine Breite von 100 mm haben und darf auf einer max. 23”großen Felge montiert sein. Der Hinterreifen darf ebenfalls bis 100 mm breit sein und darf maximal auf einer 21 Zoll Felge montiert sein. Die Montage der Spikes erfolgt in Handarbeit wobei die richtige Anordnung sehr viel Erfahrung verlangt. Spikes für Eisspeedway müssen laut FIM Vorschriften aus gehärteten Stahl bestehen und werden auf einer Drehbank hergestellt. Die Überwurfmutter muß einen Mindestdurchmesser von 15 mm haben und wird aus Gewichtsgründen aus Aluminium gefertigt. (Foto rechts). Etwa 120 bis 150 Spikes braucht man um einen Hinterreifen zu bestücken. Es gibt heute auch Spikes aus Titan mit einem Gewicht von nur 7 Gramm wie auf dem linken oberen Foto zu sehen. Allerdings sind Titan Spikes von der FIM nicht freigegeben so das sie im Moment nur bei nationalen Rennen in Rußland zum Einsatz kommen. Einer der größten Hersteller/Händler für Spikes ist die russische Firma von Artur Sabirov ( zu erreichen über WhatsApp + 7 913 455 54 59 ) Während sich früher die Fahrer einen aufgeschnittenen Autoreifen um das linke Knie und den Stiefel banden, womit sie sich in den Kurven auf dem Eis abstützten, kommen heute industriell hergestellte Knieschleifer aus Karbon zum Einsatz. Interessant vielleicht noch, das die FIM vorschreibt das an der Sohle des rechten Stiefels mindestens 3 Spikes angebracht sein müssen. Vorbei auch die Zeiten in denen man bei einem Cross,- oder Speedwayreifen, aufwändig, alle Stollen entfernte um eine glatte Oberfläche für die Anbringung der Spikes zu bekommen. Heute kommen speziell für Eisspeedway entwickelte Slickreifen wie sie zum Beispiel von der Fa. MEFO/ Mitas angeboten werden zum Einsatz. Der Reifen von Mitas trägt die Bezeichnung SW-08 und ist in der Größe 2.50-23 (Vorderrad) und 3.00-21 (Hinterrad) erhältlich. Umlaufende längs und Quermarkierungen erleichtern den Fahrern bei der Anbringung der Spikes jeweils gleiche Abstände einzuhalten.
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Elektrik Speedwaybikes Bahnsporttechnik.de
Das weltweit erste Elektro-Speedwaybike wurde von der im französischen Städtchen Woustviller ansässigen Firma Eliseo Hummer S.a.r.l in Zusammenarbeit mit Ex- Weltmeister Egon Müller entwickelt und auf den Markt gebracht. Das Unternehmen wurde 2009 von den beiden Österreichern Edda Hummer und Manuel Eliseo Köppl gegründet und produziert seit dem Frühjahr 2012 Elektrofahrräder, Elektromotorräder und Elektrofahrzeuge. Vom Elektro-Speedway Modell welches bezeichnender Weise den Namen E-gon-1 trägt, gibt es bereits einige Prototypen die von Egon Müller und Martin Smolinski bereits bei verschiedenen Veranstaltungen präsentiert wurden. Das Bike ist mit einem Scheibenläufer Elektromotor ausgestattet. Dieses sind dauermagneterregte Motoren mit eisenlosem Rotor und Trommelkollektor, welche trägheitsarm und hochdynamisch im Laufverhalten sind. Hauptvorteil solcher Elektromotoren ist die platzsparende Bauweise und ihr exakter Rundlauf bereits bei geringen Drehzahlen. Die Motorleistung wird mit 7,5 KW bei 6000 1/min. angegeben, der Motor kann aber kurzfristig bis zu 22 KW an Leistung abgeben. Endscheidender dürfte allerdings das Maximale Drehmoment sein, welches 45 Nm beträgt und bereits bei 500 1/min. anliegt. Als Energiequelle dient ein Lithium-Polymer Akku mit 92 Volt Nennspannung. Der Lithium-Polymer-Akku ist eine Verbesserung des Lithium-Ion Akkus wie er z.B. in Handys verwendet wird. Das Elektrolyt vom Lithium- Polymer-Akkus ist nicht mehr flüssig, sondern ist in Polymerform (gelartig bis fest). Dies erleichtert die Bauweise vieler Geräte ungemein, da diese Art von Akku praktisch überall Platz findet. Der Vorteil dieser Polymerform ist, dass der Lithium-Polymer-Akku schon bei Zimmertemperatur volle Leistung erbringt, keine Selbstentladung hat und eine um 20% höhere Energie-Dichte besitzt. Der Nachteil ist, dass er sehr empfindlich auf Überladung, Tiefentladung und zu hohen oder niedrigen Temperaturen reagiert. Um das zu verhindern sind Lithium- Polymer-Akkus mit einer Schutzschaltung versehen. Die Ladezeit des Akkus beträgt ca. 90 Minuten was, je nach Einsatzbedingungen, für eine Laufzeit zwischen 20 und 45 Minuten reicht. Das Fahrwerk besteht aus einen Zentralrohrrahmen mit einem von Egon Müller entwickelten Alu-Lenker mit 22 mm Durchmesser. Vorn steht das Bike auf 21 Zoll Rädern während das Hinterrad 18 Zoll misst. Der Lenkkopfwinkel beträgt 67,5° bei einem Radstand von 1360 mm. Das Bike ist mit einer Elektromotorischen Bremse ausgestattet welche nach dem Rekuperationsprinzip arbeitet, wobei es sich um ein System zur Energierückgewinnung handelt. Dabei wird beim Bremsen der Elektromotor als Generator betrieben wobei durch die mechanische Leistungsaufnahme der Bremseffekt erzielt wird. Alternativ kann das Bike aber auch mit einer ganz normalen hydraulischen Scheibenbremse vorn und hinten ausgestattet werden.(siehe Bild rechts). Das Gewicht des Motorrads, inclusive Akku, beträgt 77 kg. Da das Bike ständig weiterentwickelt wird ist dies nur ein momentarer Überblick des Technischen Standes sein. Genauere Informationen sind über die entsprechenden Websites und untenstehenden Adressen erhältlich.
Der komplette Antriebsstrang eines Elektro-Speedway- bikes. In dem Alukoffer befindet sich die Batterieeinheit. Der Antriebsstrang ist universell einsetzbar und kann in Karts, Crossmotorrädern als auch in Booten oder Quads eingebaut werden.
E-Racing ist ein dänischer Hersteller von leistungsstarken elektrischen Antriebssträngen und Komponenten für den Einsatz in Motorsport Fahrzeugen. E-Racing Tel.: +45 9392 8234 Elkjærvej 8 8230 Aabyhøj Dänemark
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Modernes Elektro Speedwaybike des dänischen Herstellers E-Racing
Fahrwerktechnik Grundlagen Bahnsporttechnik.de
Neben den oben vorgestellten rein physikalischen Größen wird das Handling eines Motorrades auch von kontruktiven Größen beeinflußt. Die wichtigsten sind: Lenkkopfwinkel, Nachlauf und Radstand Den größten Einfluß auf das Handling eines Motorrades hat der Lenkkopfwinkel . Er liegt bei Offroad Motorrädern, zu denen auch Speedwaymotorräder gehören, zwischen 20° und 24°. (Vertikal gemessen). Ein großer Lenkkopfwinkel macht ein Motorrad bei höheren Geschwindigkeiten stabiler, verhindert aber auch ein schnelles Kurveneinlenken. Je kleiner der Lenkkopfwinkel ist, desto größer ist der Radstand und umgekehrt. Ebenfalls durch den Lenkkopfwinkel wird der Nachlauf beeinflußt welcher maßgeblich das Kurvenhandling eines Zweirades bestimmt. Der Nachlauf ergibt sich, wenn man die Lenkachse (nicht zu verwechseln mit der Gabelachse) soweit verlängert bis sie auf die Fahrbahn- oberfläche trifft und gleichzeitig die Vorderradachse senkrecht nach unten ebenfalls bis zur Fahrbahnoberfläche auslotet. (Bild links) Der Abstand zwischen diesen beiden Punkten ist der Nachlauf . Daraus, das die Lenkachse die Fahrbahn vor der Vorderachse durchstößt ergibt sich die Tatsache, das das Vorderrad von der Gabel gezogen wird. Da ein gezogenes Rad ständig das Bestreben hat zurück in Geradeausstellung zu gehen, liegt es sehr ruhig auf der Fahrbahn, weshalb man mit einem Zweirad ja auch freihändig fahren kann. Motorräder mit sehr geringen Nachlauf reagieren “sofort” (auf Lenkbewegungen) und sind sehr wendig so daß sie fast von allein in die Kurve fallen, haben andererseits aber auch einen schlechten Geradeauslauf und sind bei hohen Geschwindigkeiten und unebener Fahrbahn recht instabil. Ein großer Nachlauf bringt Ruhe ins Fahrwerk, verleiht dem Motorrad einen guten Geradeauslauf und macht es unempfindlicher gegen Fahrbahnunebenheiten. Allerdings läßt es sich schwerer einlenken und benötigt einen großen Wendekreis. Als Radstand wird der Abstand der beiden Radachsen zueinander bezeichnet. Je größer der Radstand desto besser ist die Richtungsstabilität des Motorrads. Allerdings steigt dadurch auch der Kraftaufwand den der Fahrer aufwenden muß um das Motorrad in die Kurve zu legen. Eine weitere wichtige Komponente ist der Schwerpunkt des Motorrades, er liegt üblicherweise irgendwo in der Nähe unterhalb des Tanks. Verschiebt sich der Schwerpunkt nach vorne, verringert sich die Handlichkeit und Flatterneigungen, das Pendeln wird in höhere Geschwindigkeitsbereiche verschoben. Liegt der Schwerpunkt weiter hinten, wird die Vordergabel entlastet, die Handlichkeit nimmt zu, die Flatterneigung steigt. Ein tiefer Schwerpunkt ist bei niedrigen Geschwindigkeiten vorteilhaft. Ein hoher Schwerpunkt hat Vorteile bei höheren Geschwindigkeiten, in Kurven wird das Motorrad agiler bei langsamen Geschwindigkeiten unruhiger. Ein weiterer entscheidender Aspekt, der durch den Lenkkopfwinkel bestimmt wird ist die Drehachse um die das Motorrad bei Kurvenfahrt kippt. Die Drehachse wird ermittelt, in dem man von der Lenkachse eine Linie im Winkel von 90° Grad zum Reifenaufstandspunkt des Hinterrades zieht. (Bild links ). Je größer (steiler)der Lenkkopfwinkel ist, umso tiefer verläuft die Drehachse und umgekehrt. Da alle Motor und Fahrwerksteile inclusive des Fahrers, dem Massenträgheitsgesetz unterliegen, wird es daher beim Einlenken in die Kurve ungleich schwerer diese aus ihrer Ruhelage zu bringen je weiter entfernt sie sich von der Drehachse befinden. Das heißt, der Fahrer muß nicht nur eine größere Kraft aufbringen um das Motorrad umzulegen, sondern das Fahrwerk reagiert auch träger und schwerfälliger. Da natürlich nicht alle Teile nach unten versetzt werden können, versuchen die Konstrukteure wenigstens das schwerste Teil, nämlich den Motor so nah wie möglich im Bereich der Drehachse zu plazieren. (Foto oben) Außerdem wirkt die sich schnell drehende Kurbelwelle wie ein Kreisel, der nur schwer aus seiner Bahn zu kippen ist, weshalb bei einem optimal platzierten Motor die Drehachse genau durch den Bereich der Kurbelwelle verläuft. Über die Funktion eines Kreisels habe ich schon an anderer Stelle berichtet. (siehe Kreisel). Abschließend kann gesagt werden, das die Wahl des richtigen Lenkkopfwinkels immer einen Kompromiß zwischen guten Handling und ruhigen Geradeauslauf darstellt. Deshalb gibt es auch heute noch Gabeln mit über Exentern verstellbaren Lenkkopf während man in früheren Jahren sogar über Rändelschraube verstellbare Lenkköpfe verwendete um damit den Nachlauf und damit das Einlenkverhalten und den stabilen Geradeauslauf auf die jeweiligen Bahnverhältnisse anzupassen. Der Nachlauf bei modernen Gespannen und Langbahn- Solomotorrädern ist heute sehr gering ja fast bei “Null”. Der Lenkkopfwinkel bei Speedway- und Langbahnmaschinen liegt meistens Zwischen 75° und 85° Grad, während Gespanne und Eisspeedwaymaschinen einen Lenkkopfwinkel zwischen 60° und 70° Grad haben. (Gemessen von der 0° Linie aus).
Das Fahrwerk eines Motorrads ist für die Fahrsicherheit von sehr großer Bedeutung, da bereits kleine Änderungen das Fahrverhalten entscheidend verändern. Daher ist es für einen Bahnfahrer unerläslich sich einmal mit den fahrphysikalischen Grundlagen auseinander zu setzen. Da sich ein Motorrad nur auf zwei Rädern fortbewegt kippt es im Stand um wenn es nicht durch einen Ständer gestützt wird. Kommt es beim Anfahren noch auf die Balnce des Fahrers an, so stabilisieren, ab einer Geschwindigkeit von etwa 40 km/h, die Kreiselkräfte der Räder das Motorrad ohne das es umkippt. Jeder kennt noch aus seiner Kindheit den auf der Spitze stehen Kreisel der nicht umkippt solange er sich mit einer gewissen Geschwindigkeit dreht. Die gleichen Kräfte wirken auch am sich schnell drehenden Rad und stabilisieren es. Will man ein sich schnell vorwärts drehendes Rad schnell links einlenken, so kippt es um 90° nach rechts. Dieser Effekt ist sehr leicht mit einem ausgebauten Laufrad eines Fahrrades nachzuvollziehen. Dadurch bekommt man nicht nur einen guten Eindruck von der Stärke der Rotationkräfte sondern auch von ihren Einfluß auf das Gleichgewicht und das Lenkverhalten eines Bikes. Die dabei entstehenden Kräfte wirken nun so auf die Lenkung, das sie in Kipprichtung einschlägt. Dadurch fährt die Maschine eine Kurve und die entstehende Fliehkraft richtet das Fahrzeug wieder auf. Die wirksamen Kräfte hängen vom Raddurchmesser, dem Trägheitsmoment und der Drehgeschwindigkeit des Rades ab. Auch ist endscheidend wie schnell die Lenkbewegung erfolgt, wobei ein plötzliches einlenken ein größeres Reaktionsmoment erzeugt als ein langsames herausdrehen aus der Drehebene. Der Einfluss des Hinterrades beträgt bei diesem Regelvorgang lediglich 5-8%. Das hört sich zwar jetzt kompliziert an, spielt sich aber bei einem normalen Motorrad ab ohne das der Fahrer etwas davon mitbekommt. Das Bild links zeigt wie die Kreiselkräfte auf ein Rad wirken. Anders als beim Auto, muß der Motorradfahrer die bei einer Kurvenfahrt auftretenden Fliehkräfte durch - In die Kurve legen- ausgleichen . Er muß also in Abhängigkeit vom Kurvenradius und der gefahrenen Geschwindigkeit, die Gewichtskraft des Motorrads inclusive seiner eigenen soweit in die Kurve verlagern, das in einem gedachten Kräfteparalelogram aus Fliehkraft und Schwerkraft die resultierende aus beiden Kräften durch die Verbindungslinie der Reifenaufstandsfläche geht. Dabei gibt es für den Fahrer folgende Techniken eine Kurve zu durchfahrern: In die Kurve legen ( 1 ), in die Kurve hängen ( 2 ), in die Kurve drücken ( 3 ) oder aber „driften“ ( 4 ). Beim Drift führt das wegrutschende Hinterrad zu einem starken Übersteuern der Maschine. Der Fahrer muss den Lenkeinschlag zurücknehmen, ja sogar entgegen dem Kurvenverlauf einschlagen, um den Kurvenradius beizubehalten. Da ein wegrutschendes Hinterrad nur sehr schwer zu kontrollieren ist, wird die Maschine durch das ausgestellte Bein ausbalanciert. Je besser ein Fahrer dieses Ausbrechen des Hinterrades unter Kontrolle hat, desto schneller kann er die Kurve durchfahren. Deshalb nennt man perfekte Speedwayfahrer auch “Driftkünstler”.
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GM Zylinderköpfe Bahnsporttechnik.de
Der GM-Motor arbeitet nach den OHC-Verfahren, mit einer mittig im Zylinderkopf liegenden Nockenwelle für die Betätigung der jeweils zwei Ein- und Auslaßventile. Das Nockenwellenzahnrad hat hierbei doppelt soviele Zähne wie das Kurbelwellenrad. Die Ventile werden über Kipphebel betätigt. Um die Reibverluste beim Öffnen der Ventile gering zu halten, sind die Kipphebel mit einem Rollenlager versehen, welches die Nockenbahn abfährt. Die Kipphebel sind auf einer gemeinsamen Welle angebracht und arbeiten parallel. Zum Einstellen des Ventilspiels, sind die Kipphebel mit Einstellschraube und Kontermutter versehen. Das Ventilspiel wird bei kaltem Motor eingestellt und beträgt für das Einlaßventil 0,10 mm und für das Auslassventil 0,15 mm. Die Kipphebelwelle ist nadelgelagert. Bei diesen Bildern handelt es sich um einen gebrauchten GM- Zylinderkopf aus dem Jahre 2000. Auf dem unteren linken Bild wurde nur die Kipphebelbrücke und die Kipphebel entfernt, während rechts bereits die Ventilfedern und die Ventile selbst ausgebaut wurden. Dabei können die Ventile ohne Demotage der Nockenwelle ausgebaut werden. Der Zylinderkopf von der Brennraumseite her gesehen.Die kugelige Brennraumgestaltung ist hier gut zu erkennen. Alle Gewinde für die Zylinderkopfbefestigung sind hierbei als sogenannte Heli-Coil Gewinde ausgelegt. Das heisst, das hier Stahlgewindebuchsen im Alukopf eingeschraubt wurden, da ein normal in Alu geschnittenes Gewinde spätestens nach der zweiten Montage ausgerissen wäre. Neben den vier Hauptbefestigungsschrauben in der Größe M10x1 verfügt der Zylinderkopf noch über vier M8 Hilfsbefestigungen, ist also mit insgesamt 8 Schrauben befestigt. Der GM-Motor wird ständig weiterentwickelt, auch wenn dies von außen nicht immer gleich sichtbar ist. So wurde 2001 die Abdichtung des Zündgehäuses durch Einbau eines integrierten Gummiformteils verbessert, sowie in 2002 die Einlaßventile um 0,5 mm verlängert, so das sie jetzt um dieses Maß weiter in den Brennraum ragen. Im Jahre 2003 wurden eine ganze Reihe an Änderungen vorgenommen, so wurden die Kipphebellager, zwischen den Ventilen, um 1mm vergrössert, wobei der Außendurchmesser der Lagerschale gleichblieb. Es wurden lediglich die Nadeln des Lagers im Durchmesser um 0,5 mm verringert. Man erhoffte sich durch diese Maßnahme eine Verringerung der Torsion an dieser Stelle um 30%. Desweiteren wurde die Kanalführung im Zylinderkopf verbessert sowie der Durchmesser des Auslasskanals verkleinert, wodurch für die Tuner bessere Möglichkeiten für die individuelle Gestaltung der Kanalführung geschaffen wurden.Anders als bei den ersten GM-Motoren, die mit einem Kupferdichtring zum Zylinder hin abgedichtet wurden, verfügen die neueren Ausführungen über keinen im Zylinderkopf eingearbeiteten Dichtbund, sondern werden mit einer 0,9 mm starken sogenannten “Sandwich”-Zylinderkopfdichtung montiert, wobei zwischen zwei dünnen Alublechen eine Kupferschicht enthalten ist. Für das Jahr 2005 hat man einige kleinere Änderungen in die Produktion einfließen lassen. So hat man den Einlaßkanal nun Oval gestaltet damit die einströmenden Frischgase ohne Umlenkung zu den Einlaßventilen und damit in den Brennraum gelangen. Weiterhin wurden die Teller der Auslaßventile von 30 auf 29 mm Durchmesser verkleinert. Bild links: Der neue Zylinderkopf mit ovalem Einlaßkanal und zugehö- rigen Ansaugstutzen. Die- sen Kopf gibt es etwa seit Mai 2004 zu kaufen, wobei der Zylinderkopf mit rundem Einlaßkanal auch noch zu haben ist. Daneben der neue Zylin- derkopf von der Brennraumseite her gesehen. Deutlich zu sehen der größere Einlaßkanal und die Bronzesitze für die nur noch 29 mm messenden Auslaßventile. Daneben der sogenannte Sliperkolben mit einem Kompressions und Ölabstreifring. Den Kolben gibt es aus Aluminium mit nur 325 Gramm für die 92 mm oder 90 mm Zylinderbohrung. Der leichte Kolben erreicht bei 13 000/min. eine dynamische Massenkraft von rund 6000 Newton, also einem Gewichtsäquivalent von mehr als 600 Kilogramm und somit dem 2500-fachen seines Eigengewichts. Ein triftiger Grund, Kolben so leicht als möglich zu konstruieren, zumal die oszillierenden Massen nicht nur Energie vernichten, sondern auch mehr oder weniger deftige Vibrationen erzeugen. Um den extremen Drücken und Temperaturen bei Vollgas standzuhalten, sind Hochleistungskolben heutzutage als sogenannte Slipperkolben konstruiert, während früher schwere Vollschaftkolben verbaut wurden. Dabei setzen die Techniker auf eine möglichst stabile Konstruktion aus Stegen oder Kästen, die den Kolbenboden zur Kolbennabe hin abstützen. Extrem klein werden auch die meist umlaufenden Quetschzonen im Zylinderkopf angelegt. Dieser Trick sorgt dafür, dass sich das brennbare Gemisch in der Zylindermitte konzentriert und dort vollständig verbrannt wird. Erfahrene Tuner legen den Luftspalt der Quetschkanten so dicht an den Kolbenboden, dass es bei Höchstdrehzahlen zu einem ganz zarten metallischen Kontakt zwischen Kolben und Kopf kommen kann, der jedoch für die Haltbarkeit im Rennsport keine Rolle spielt. Zumal das Gaspolster bei Volllast regelrecht als Dämpfer zwischen Kopf und Kolben wirkt. So können bei Rennmotoren mit einem steifen Kurbeltrieb statisch gemessene Quetschkanten von 0,20 bis 0,30 Millimetern durchaus funktionieren. Seit einigen Jahren werden GM-Zylinderköpfe als sogenannte „unported“ Köpfe angeboten, bei denen die Tuner dann die Brennräume, Ein,-und Auslaßkänäle sowie die Ventilsitze und Führungen nach eigenen Wünschen gestalten können. Der Kopf ist dabei in 5 verschiedenen Ausführungsstufen erhältlich. 1. Unbearbeitet, d.h. der Sitz der Ventile und Kanäle ist nur angedeutet und muß mit der CNC Fräse ausgearbeitet werden. 2. CNC bearbeitet - d.h. alle Fräsarbeiten sind bereits durchgeführt (Fotos links). 3. Unbearbeitet&Komplett - d.h. der Zylinderkopf muß noch CNC bearbeitet werden, aber alle benötigten Teile wie Ventile, Nockenwelle u.s.w sind beigelegt. 4. CNC bearbeitet und komplett - d.h. der Kopf ist bearbeitet und alle Teile werden mitgeliefert. Der Kunde muß das Ganze nur noch zusammenbauen. 5. Ready to Race - der Kopf ist komplett montiert und eingestellt. Er kann so montiert werden.
© E.Metzger
© H.Steinkemper
Letzte Große Änderung bei GM war der 2018 auf den Markt gekommene NX-Motor. Äußerlich ist der Motor leicht an seiner markanten Zylinderkopfhaube mit abgeschrägter Dichtfläche zu erkennen. Durch den an der Vorderseite höheren Ventildeckel konnte die, von allen Vorgänger- modellen bekannte, halbmondförmige Dichtung im Bereich des Nockenwellenrades entfallen. Die Kühlrippen von Zylinder und Zylinderkopf wurden mit versetzten Aussparungen versehen, die bei liegend eingebautem Motor eine Gerade bilden und so für eine bessere Durchströmung der Kühlluft sorgen. Der Grund für die Abschrägung ist der Wegfall der abnehmbaren Kipphebel,- und Nockenwellenbrücke an deren Stelle sich nun ein breiter Steg mit den entsprechenden Lagerbohrungen befindet. Auf dem linken Bild kaum erkennbar ist, das die Oberseite des Nockenwellen Lagergehäuses Oval ausgefräst wurde um die Nockenwelle von vorn einführen zu können. Die Kipphebelwellen sind im Gehäuse nicht mehr gelagert sondern werden nur durch die Bohrungen im Gehäuse geführt. Über Ölbohrungen an der Oberseite des Gehäuses werden die jeweiligen Lagerstellen mit Schmierstoff versorgt. Die Kipphebelwellen sind an der Steuerseite mit einem Seegering als Anschlag fixiert, können aber nach Abbau des Nockenwellenrades ohne Werkzeug aus dem Gehäuse herausgezogen werden. Ein Anguß an der Innenseite des Ventildeckels verhindert das herauswandern der Wellen während des Betriebs. Die Kipphebel selbst wurden neu gestaltet und wirken nun wesentlich stabiler als beim Vorgänger. Beim Einlaß Kipphebel befindet sich der Rollenabnehmer für die Nockenbahn genau in der Gabelmitte zwischen den beiden Ventilen, so daß es hier nicht mehr zu den gefürchteten Schwingungen des längeren Hebelarms kommt. Der Durchmesser der Rolle wurde von 16 auf 17 mm vergrößert Bei der kugelgelagerten Nockenwelle wurde die Lage der Nocken getauscht so das sich die Einlaßnocke nun an der linken Motorseite gegenüber dem Nockenwellenrad befindet. Der Antrieb der Nockenwelle erfolgt über eine Zahnkette direkt von der Kurbelwelle auf das Nockenwellenrad mit 42 Zähnen. Als Alternative kann auch die vom Vorgänger bekannte Rollenkette verwendet werden wobei das obere Zahnrad dann 30 und das untere 15 Zähne aufweist. Der Ventilwinkel zwischen Ein,- und Auslaßventil wurde von 35° auf 30° verkleinert so das die Ventile nun noch steiler im Zylinderkopf stehen, was nicht nur eine kompaktere Bauweise des Zylinderkopfs erlaubt. Es werden von GM serienmäßig Titanventile verbaut die auch in den Kit-Motoren vorhanden sind. Der Ventildurchmesser von 35 mm für das Einlaß,- und 30 mm für das Auslaßventil mit 6 mm Schaft wurden beibehalten. Geändert wurde auch der Auspuffstutzen am Zylinderkopf der nun nicht mehr abgeschrägt sondern gerade ist , was einen geänderten Auspuffkrümmer erfordert.
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Gefederte Gespanne Bahnsporttechnik.de
Als nach der Schwenker-Aera Anfang der 1970er Jahre nur noch Seitenwagen mit starren Rahmen zugelassen wurden, gab es in Deutschland einige Ansätze auch diese mit einer Hinterradfederung auszustatten. Michael Datzmann, Anton Nischler, Otto Bauer und auch Rainer Stein experimentierten einige Zeit lang mit einer solchen Federung, wobei die Konstruktion von Rainer Stein mit Gummiband- Zentralfederung am vielversprechendsten war.
Eines der ersten von Anton Nischler gebauten Gespanne. Das hinten gefederte Gespann war mit einem JAWA- Motor und Norton-Getriebe versehen. Die Vordergabel war nach dem HERCULES-Prinzip konstruiert, wobei die obere Gabelbrücke aus gewinkelten Profil gefertigt war, welches eine hohe Stabilität und ein geringes Gewicht aufwies.
Dieses Gespann ist ein von Georg Mößmer aus Trauchgau (GMT) umgebautes früheres Schwenker - Gespann, bei dem die ursprünglich hohe Sitzposition auf die heute übliche sogenannte “Hockerposition” tiefergesetzt und der Tank abgeschnitten wurde.
Gefedertes Nischler Gespann von 1992 mit liegend eingebauten Godden Motor, aufgehängt in einem Alu-Monocoque Rahmen. Vorderrad mit Längslenkerlenkung. Gefahren wurde es von Michael Lippmann, wurde aber kurz darauf von der OMK verboten und danach nach Dänemark verkauft.
In der weiteren Entwicklungsphase der Gespanne mit starren Beiwagen gingen die führenden Deutschen Gespann-Hersteller Michael Datzmann (damals der führende Kopf in der Gespannszene), Otto Bauer, Rainer Timm und später Anton Nischler u.s.w. zum ungefederten Hinterrad über. Hauptgrund war die starke Neigung des Gespanns um ca.15° nach links wobei das Seitenwagenrad sogar bis zu 25° geneigt eingebaut werden darf. Daher sollte der Federweg des Hinterrades 50 - 70 mm nicht überschreiten um das Verhältnis zum ungefederten Seitenwagenrad nicht zu groß werden zu lassen. Abhilfe könnte hier ein mit dem Beiwagenrad verbundener Torsionsstab schaffen. Anders als in Deutschland, sind viele in England hergestellte Gespanne mit Hinterradfederung versehen. Cecil Taylor ist einer der Hersteller von gefederten 500 ccm Gespannen, der aber in der Vergangenheit doch arge Probleme mit Rissen im Rahmen hatte, da der Federweg wohl zu groß gewählt war. Auch der Deutsche Gespannfahrer Frank Ehret besaß einst ein solches Gespann.
Ein englisches MARLIN-Gespann mit liegenden JAWA-Motor und zwei hinteren Stoßdämpfern von ca.1998/99.
Ein gefedertes HAGON-Gespann, welches von Brian “Razz” Palmer etwa 1995 eingesetzt wurde
Lediglich an der linken Seite besitzt das HMT-Gespann einen außen angebrachten Stoßdämpfer, während die Hinterradschwinge selbst Torsionsgefedert ist. Der Federweg beträgt dabei ca. 50 mm. Mathias Motk / Sonja End bringen dieses Gespann 2016 zum Einsatz.
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Hydraulische Kupplungsbetätigung Bahnsporttechnik.de
Bei diesem System werden der Kupplungshebel am Getriebe und der Kabelzug durch ein leichtgewichtiges Hydrauliksystem ersetzt. Das Hydrauliksystem besteht aus einem Geberzylinder mit Ausgleichbehälter der sich am Kupplungshebel am Lenker befindet, einer Druckleitung die zum Nehmerzylinder führt und dem Nehmerzylinder selbst. Der Nehmerzylinder betätigt über einen Kolben mit Druckstange dann die Kupplung. Vorteil eines solchen Systems sind ein geringer Betriebsdruck und ein konstanter Druckpunkt. Die lästigen Kabelanpassungen entfallen, und die sehr leichte Kupplungsbetätigung gewährleistet jedes Mal einen perfekten Start. Angeboten werden solche Systeme z.B. von MAGURA oder HL (Holger Lund). Sie verbessern die Fahrperformance wesentlich und ermöglichen es dem Fahrer, exakt den Punkt zu spüren, an dem die Kupplung betätigt und losgelassen wird. Eine solche Anlage arbeitet nicht nur Wartungsfrei, sondern verhindert auch das Schwingungen von Motor und Getriebe auf den Kupplungshebel übertragen werden. Links die Hydraulische Kupplungs- betätigung von HL komplett mit Messingkolben Dichtringen und Hydraulikflüssigkeit. Wie auf ser Skizzierung zu sehen drückt eine Stahlkugel auf die Druckstange. Bild links: Das Komplett- system der Firma Magura. Bild Mitte : Kupplungs- nehmerzylinder mit Entlüf- ternippel hergestellt von MKR (Matten Kröger) Bild rechts: Ein System von KTM .
© H.Steinkemper
© H.Steinkemper
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Motorschmierung Bahnsporttechnik.de
© MAGURA
© H.Steinkemper
Aufgabe des Motorschmiersystems ist es die Reibung zwischen den beweglichen Teilen des Motors zu verringern. Außerdem dient das Öl dazu Wärme von Stellen im Motor abzuführen die nicht vom Kühlsystem erfaßt werden. Auch dichtet das Öl die Kontaktflächen zwischen Kolben und Zylinder ab, damit das Eindringen von Gasen aus dem Brennraum um den Kolben möglichst gering ist. Da das Öl einem ständigen Kreislauf unterworfen und mit einem Filter versehen ist, dient es auch dazu Metallabrieb und sonstige Ablagerungen und Verbrennungsrückstände zu entfernen. Weiterhin ruduziert es die Motorgeräusche und schützt vor Korrossion. Die Ölpumpe dient dazu, das Öl zu den Schmierstellen im Motor zu befördern und für ausreichenden Druck zu sorgen. Der Antrieb der Pumpe erfolgt über die Kurbelwelle. Die Pumpe besitzt eine Saug- und eine Druckseite. Auf der Saugseite wird das Öl aus dem Öltank angesaugt, während es auf der Druckseite in den Ölkreislauf des Motors gepumpt wird Die Pilgrim-Ölpumpe Jahrzehnte lang war die aussen am Motor angebrachte Ölpumpe bei Bahnmotoren ein gewohntes Bild. Auch heute ist sie noch vereinzelt zu sehen. Eigentlich gab es nur zwei Hersteller dieser Ölpumpen, einmal die französische Firma HAJOT und die Firma PILGRIM. Während die HAJOT-Pumpe mehr bei Strassenmaschinen eingebaut wurde, war bei Bahnmotoren überwiegend die PILGRIM-Pumpe anzutreffen. Die neueren Pumpen,(so ab den sechziger Jahren) waren dabei als Duplexpumpen ausgelegt. Funktion der Pilgrim Ölpumpe Der Pumpenkolben ist an seiner rechten Seite Nockenförmig ausgelegt und wird von einer Feder gegen die gegenüberliegende Nockenbahn gedrückt. Der Kolben wird durch das Schneckenrad der Antriebswelle gedreht und gleichzeitig in einer hin-und hergehenden Bewegung versetzt. Mit der Einstellschraube kann der Weg des Kolbens reguliert werden. Je weiter die Einstellschraube herausgedreht ist, desto größer ist der Hub und damit die Fördermenge der Pumpe. Wird die Stellschraube hineingedreht, kann der Kolben bei seiner Drehung nur einen Teil der Nockenbahn abfahren, wodurch sich die Fördermenge verringert. Bei Nockenhöchststellung gibt ein Schlitz im Pumpenkolben den Ölzulauf frei, so das Öl einströmen kann. Durch die Drehung des Kolbens wird das Öl nach oben befördert, wobei im tiefsten Punkt der Nockenstellung der Schlitz im Kolben die Bohrung zum Überlaufrohr im Schauglas freigibt und das Öl in den Schaukasten spritzt. Das im Schauglas befindliche Öl wird von der anderen Seite des Pumpenkolbens, in dem sich ebenfalls ein Schlitz befindet, bei Übereinstellung von Schlitz und Zulauf, angesaugt. Bei weiterer Kolbendrehung wird der Zulauf, vom Schauglas, verschlossen und der gleiche Schlitz gibt den Ausgang zum Motor frei von wo aus das Öl zu den Schmierstellen des Motors gepumpt wird. Obwohl die Firma PILGRIM noch existiert gibt es keinen Service oder Teile für die älteren Ölpumpen mehr. Überholung von Pilgrim Ölpumpen und Nachbau Teile gibt es bei der Fa. Pete´s Bike in chatteris (U.K) Umweltauflagen machten das herkömmliche System einer Frischölschmierung zu einem Problem, da bei diesem System das durchgelaufene Öl nicht mehr über eine Bohrung im Boden des Motorgehäuses ins freie gelangen durfte, sondern in einem Behältnis mit mindestens 300 ml Inhalt aufgefangen werden mußte.Tüftler und Tuner experimentierten deshalb bereits 1984 bis 1988 mit einer Umlaufschmierung bei den JAWA-Typen 896 und 897 und haben diese zum Teil sogar “ohne” Ölpumpe unter Nutzung anderer Techniken eingesetzt! GM kam JAWA mit einer Umlaufschmierung bereits 1986 zuvor, die wieder von Tunern ohne Pumpe betrieben wurde. JAWA und GM setzten jedoch, aus Sicherheitsgründen auf eine Ölpumpe. Mit der Einführung des Motorentyps- 898 wurde bei Jawa die Ölpumpe in das Motorinnere verlegt. Sie war zunächst als Schneckenpumpe ausgelegt, wurde aber bereits kurze Zeit später durch die Pilgrim ersetzt. Diese Pumpe verfügt nur noch über ein Pumpenelement, da Nocken und Kipphebel mit Pansch -Ölnebel versorgt werden. Der Antrieb der Ölpumpenschnecke erfolgt über ein Zahnrad von der Kurbelwelle. Als Standard war lange Zeit der Antrieb 1:1 mit 29 Zähne Kurbelwellenrad zu 29 Zähne Pumpenrad. Allerdings bereitete die Fördermenge bei hohen Drehzahlen dem Hersteller Kopfzerbrechen, weil der Pilgrim-Kolben zwar im unteren Drehzahlbereich mächtig Öl förderte, aber bei hohen Drehzahlen Schwierigkeiten mit dem Öldruck bereitete. Deshalb hat man die Pumpendrehzahl bei neueren Motoren mit 27:31 Zähnen untersetzt, wobei aber auch noch andere Paarungsmöglichkeiten ,wie 29-31 oder 29:30 möglich sind. Hier auf dem Foto sind es 27 :31, wobei die Zahnräder im Durchmesser zwar gleich sind aber eine unterschiedliche Zähnezahl haben. Auf dem Foto links ist eine Pilgrim- Pumpe mit demontierter Antriebsschnecke zu sehen. Das Links zu sehende Metallrohr versorgt die Kurbelwelle mit Öl, während der Außerhalb des Steuergehäuses zu sehende durchsichtige Schlauch als Oelstandskontrolle dient. Die Ölfüllmenge beträgt je nach Motoreinbaulage zwischen 550 ml und 620 ml CASTROL R SAE 40, wobei es sich um ein mildlegiertes Öl auf Rizinusbasis handelt. Einzelteile der Pilgrim Pumpe 1= Pumpengehäuse 2= Aufnahme für Antriebsschnecke 3= Antriebsschnecke 4= Verschlußschraube und zugleich Abnehmer für die Bahn des Pumpenockens. 5= Pumpenkolben 6= Kolbenfeder 7= Saugschlauch 8= Anschlußstutzen Der hier unter (8) zu sehende Anschlußstutzen mit Schlauch wurde vom Tuner nachträglich angebracht, weil die Pumpe ursprünglich nicht für Laydown gedacht war. Unten links ist eine Orginal-Pilgrim-Pumpe mit 29er Antriebsrad zu sehen. Die Mittige Bohrung auf der Unterseite ist das Saugloch. Beim Laydown-Motor wird das Loch mit einer Federbelasteten Hohlschraube bestückt die in einen Sammler mündet. Der Sammler hier auf den Bild unten links zu sehen, dient zur Beruhigung des Öls bevor es von der Pumpe angesaugt wird. Ein stark schwappender Ölsumpf enthält nämlich viele Luftblasen die im Ölkreislauf eine Mangelschmierung verursachen. Ganz außen links das Saugrohr mit Feder welches im Sammler mündet. Die mittlere Abbildung zeigt das Pumpengehäuse mit eingesetzter Pumpenfeder und Pumpenkolben. Einen gewissen Verschleiß unterliegt bei diesen Pumpen nur die Nockenbahn des Pumpenkolbens und der Nockenbahnabnehmer, da das ganze ja in Oel läuft. Rechts noch einmal die Antriebsschnecke mit aufgesetzten Pumpenrad . Mit der Einführung des JAWA 889 im Jahre 2004 war es dann mit der innen verbauten Pilgrimpumpe vorbei und man setzte bei Jawa auf eine Zahnradpumpe die im Zündungsdeckel verbaut ist und von einer gemeinsamen Welle direkt von der Kurbelwelle angetrieben wird. Es handelt sich dabei um ein Umlauf Schmiersystem bei der das Öl durch einen groben Filter in die Pumpe gesaugt und dann zur Pleuel- lagerschmierung in die Kurbelwelle hineingedrückt wird. Bei einem neuen Motor wird oft empfohlen, diesen Filter nach der ersten Inbetriebnahme zu überprüfen bzw. zu reinigen, um ein festfressen des Motors zu vermeiden. Aus dem Kurbelwellenraum wird das Öl durch Membranventil und ein Kunststoffrohr in die Ölwanne zurückgeführt. Der Antrieb der Ölpumpe erfolgt über einem Vierkantadapter von der Kurbelwelle aus. Hier der Unterschied zwischen der älteren Ausführung (Bild 3) und der neueren Ausführung (Bild 4) , die 2017 auf dem Markt kam.
Kurbelgehäuseentlüftung Bahnsporttechnik.de
Bei der optimalen Ölversorgung aller beweglichen Teile im Motor, spielt auch die Kurbelgehäuse Ent-bzw.belüftung eine nicht unwesentliche Rolle. Würde man nämlich einen Viertaktmotor ohne Entlüftung betreiben, so entstünde bei UT-Stellung des Kolbens, im Kurbelgehäuse ein Überdruck und bei OT-Stellung ein Unterdruck, außerdem bilden sich bei Erwärmung des Öls Dämpfe, die ebenfalls einen Überdruck im Kurbelgehäuse verursachen. Diese Dämpfe sollten aus Umweltschutzgründen nicht einfach ins freie abgeleitet werden, sondern den Ansaugtrakt zugeführt werden. Im Moment gibt es eine solche Vorschrift bei Bahnmotorrädern allerdings noch nicht. Deshalb wird heutzutage bei allen Motoren eine großvolumige Entlüftung mittels eines ca 1/2 Zoll großen Schlauches vorgenommen, der in einen Behälter mündet, wobei der Behälter eventuell mitgerissene Öltropfen absorbieren soll. Trotz dieser Entlüftung herrscht im Kurbelgehäuse noch kein “Gleichdruck”, sondern ein ständig wechselnder Über- und Unterdruck, der die Leistung des Motors hemmt. Deshalb belüften die Tuner das Kurbelgehäuse von der Steuergehäuse Seite her, indem sie eine ca.4 mm große Bohrung anbringen die Steuergehäuseseitig mit einem Flatterventil versehen wird. So wird bei der Kolbenbewegung zum UT das Ventil verschlossen und öffnet bei der Aufwärtsbewegung und begrenzt so den Unterdruck im Kurbelgehäuse. Positiver Nebeneffekt bei der Sache ist eine Art “Notschmierung” bei nicht ausreichender Pumpenschmierung. Foto links: Ein recht aufwändiges Entlüftungssystem wurde bei diesem Gespann installiert. Die Gase werden dabei in einen Behälter mit zwei Kammern geführt, wo das in den Öldämpfen befindliche Öl abgesondert wird so das nur ungefährliche Gase ins freie gelangen. Foto rechts: Entlüftungsstutzen beim GM- Motor , er befindet sich oberhalb des Kurbel- gehäuses
Die Belüftung wird von den verschiedenen Tunern unterschiedlich vorgenommen. Links ist die Version von HZ bzw.K.H.Michel zu sehen. Otto Weiss verwendet z.B.ein Ventil aus Kohlefaser, welches daher weniger Korossionsanfällig ist.
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Lang,- und Kurzhub Motoren Bahnsporttechnik.de
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In Fachzeitschriften und auch in Gesprächen mit Motorenspezialisten ist immer wieder die Rede von Lang,- und Kurzhubmotoren. Wir wollen hier einmal die Vor- und Nachteile der beiden Motorentypen näher betrachten. Von einem Langhubmotor spricht man ,wenn der Weg, den der Kolben zwischen unteren und oberen Topunkt zurücklegt grösser als der Durchmesser der Zylinderbohrung ist. Beim Kurzhubmotor ist es genau umgekehrt, denn hier ist die Zylinderbohrung grösser als der Hub. Sind Zylinderdurchmesser und Kolbenhub gleich gross, so spricht man von einem Quadrathuber. Teilt man den Hub (s) durch den Zylinderdurchmesser (d) so erhält man das Hubverhältnis (k). ( k = s / d ). Das Hubverhältnis ist beim Kurzhuber kleiner als 1 und beim Langhuber grösser als 1. Ein weiteres Maß für den Konstrukteur stellt die mittlere Kolbengeschwindigkeit dar. Sie liefert einen zuverlässigen Wert über die im Motor wirkenden Massenkräfte und Beanspruchungen. Denn je höher die Kolbengeschwindigkeit um so größer die Belastung des Pleuels beim Abbremsen des Kolbens. Da der Kolben bei einer Kurbelwellenumdrehung zweimal den Hub (s) zurücklegt und dabei seine höchste Geschwindigkeit erreicht wenn Pleuelstange und Kurbelwange etwa einen rechten Winkel bilden, ergibt sich für die Berechnung folgende Formel: 2 x Hub x U/min 60 Somit hätten wir zum Beispiel beim JAWA 884 Motor mit 77 mm Hub und einer Drehzahl von 8000/ min. eine mittlere Kolbengeschwindigkeit von: 2 x 0,077 x 8000 = 20,5 m/s 60 wobei die Kolbengeschwindigkeit in Metern pro Sekunde angegeben wird. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit beträgt etwa 65% der Kolbenhöchstgeschwingigkeit. Langhubmotoren erreichen eine höhere Kolbengeschwindigkeit als kurzhubige Motoren. Da sich die Kolbengeschwindigkeit aber wegen der Massenkräfte nicht endlos erhöhen läßt , muss bei der Suche nach höherer Motorleistung entweder der Hubraum oder die Verdichtung erhöht werden. Da eine Hubraumvergrößerung bei Bahnmotoren wegen der Reglementierung ausscheidet, bleibt nur der Weg einer Erhöhung der Verdichtung. Der langhubige Motor bietet insgesamt ein großes Potenzial zur Verbesserung des Wirkungsgrades, insbesondere im Zusammenhang mit der Vierventil-Technik. Der Grund liegt in der Zunahme des Wirkungsgrades bei Verdichtungserhöhung, die beim Motor mit längerem Hub größer sein kann als bei Motoren mit kurzem Hub, wodurch bereits bei niedrigen Drehzahlen ein hohes Drehmoment erzielt wird. Wegen seines hohen Drehmoments kann beim Langhuber eine längere Übersetzung gewählt werden, wodurch wiederum die Motordrehzahl und damit die Kolbengeschwindigkeit abgesenkt wird. Der Kurzhub Motor Um bei gleichbleibender Kolbengeschwindigkeit höhere Drehzahlen zu erzielen vergrößert man Kolben und Zylinderdurchmesser. Gleichzeitig muß aber der Hub verkürzt werden um die Hubraumobergrenze nicht zu überschreiten. In den dadurch entstandenen grösseren Brennraum können größere Ventile und Einlaßkanäle verwendet werden. (Bild links), Der Vorteil von Kurzhubmotoren liegt nicht nur in einer niedrigen Verbrennungstemperatur sondern auch in einen ruhigen Lauf . Kurzhuber haben eine flachere Dreh- momentkurve, sind dafür aber drehfreudiger. Allerdings sinkt der Wirkungsgrad, da durch die größere Brennraumoberfläche die Gastemperatur nicht so rasch ansteigt und die Verbrennungstemperatur niedriger ist. Da der Zündverzug größer ist, muß die Zündung dementsprechend früher erfolgen. Der geringeren Kolbengeschwindigkeit des Kurzhubmotors steht die größere Reibfläche der Kolben,- und Zylinderpaarung sowie der größere Lagerdurchmesser gegenüber. Wurden Kurzhubmotoren früher überwiegend auf Kurzbahnen eingesetzt, so hat sich dieser in den letzten Jahren auch auf der Langbahn durchgesetzt, weil auch hier hohe Motordrehzahlen, ein spontanes Ansprechverhalten und ein nahezu gleichbleibendes Drehmoment im gesamten Drehzahlbereich gewünscht werden. Wegen dieser Eigenschaften kommen Speedwaymotorräder mit nur einem Fahrgang aus. Rein wirtschaftlich gesehen sind Langhubmotoren klar im Vorteil, weil hier der Wirkungsgrad, der Kraftstoffverbrauch und auch die Abgasemissionen günstiger sind, allerdings spielen diese Faktoren bei Bahnmotoren eine eher ungeordnete Rolle. Foto rechts: Jawa 889 Kurzhubmotor mit 90 mm Bohrung und 77 mm Hub. (Hubverhältnis = 0,85)
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Dieses gefederte Gespann von 1984 mit liegend eingebauten Godden Motor ist heute wieder in Besitz von Oliver Wehrle. Gebaut hat es Oliver‘s Vater Ulrich Wehrle nach dem Vorbild eines Nischler Gespanns. Die Hinterradschwinge wurde aus Chrom-Molybdän Rechteckrohren hergestellt und besitzt beidseitig einen einstellbaren Stoßdämpfer. Gefahren wurde das Gespann von Ulrich Wehrle selbst bevor er es an die Schweizer Hans Bolliger / Bernhard Gloor verkaufte, die damit in den Jahren 1987 und 1989 jeweils Vize-Europameister wurden.

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