Vergaser Vorschriften
Bestimmungen für Bahnmotorräder 500ccm Die Motorräder müssen mit einem 4-Takt-Einzylinder-Motor mit max.4 Ventilen, einem Vergaser mit max.34 mm Durchmesser und einer Zündkerze ausgerüstet sein Gasschieber müssen automatisch schließen wenn der Fahrer den Gasgriff losläßt. Die komplette Ansaugluft muss durch den Lufteinlass des Vergaserkörpers fliessen. Das Öffnen und Schließen des Gasschiebers darf ausschlieslich mechanisch per Gasdrehgriff durch einen Bowdenzug durchgeführt werden. Elektronisch gesteuerte Drossel- klappen sind verboten. Die Komplette Ansaugluft muß durch den Drosselklappenstutzen geführt werden. Es darf keine andere Umgebungsluft in den Zylinder gelangen. 58.02 Der Bereich des Vergaseransaugtraktes muss durchgehend rund sein und einen Durchmesser von 34,00 mm (+ 0,1 mm) aufweisen. Für Seitenwagen 500 ccm beträgt dieser Querschnitt Ø 38 mm (+ 0,1mm). Es ist lediglich eine (1) einzige Kraftstoffdüse erlaubt. Im Luft-Ansaugtrakt (innerhalb des kreisrunden Bereichs über eine Länge von 5 mm gemessen vom Rand des Schieberven-tils/Drosselventils) sind keine weiteren Einrichtungen erlaubt. Auf der Luft-Einlassseite muss sich der kreisrunde Bereich über eine Mindestlänge von 5mm gemessen vom Rand des Schieberventils/ Drosselventils erstrecken. Auf der Motorseite muss sich der kreisrunde Bereich über eine Mindestlänge von 25mm gemessen vom Rand des Schieberventils/ Drosselventils erstrecken. Auf der Motorseite ist eine zusätzliche Bohrung (maximaler Durchmesser 6mm) zur Verwendung während des Motorstartens (Choke) erlaubt. Bei Zweiventilmotoren ist auf der Motorseite eine zusätzliche Düse / oder Bohrung von max. 2mm zulässig um das Ansprechverhaltendes Motors bei niedrigen Drehzahlen zu verbessern. Vorschriften für 85 ccm Motorräder: Es muß der Original für den Motor vorgesehene Vergaser verwendet werden. Erlaubt ist das Auswechseln der Vergaserdüsen. Vorschriften für 125 ccm Motorräder (Junior B) Zugelassen sind Motorräder mit Luft- und wassergekühlten Einzylinder-Viertaktmotoren über100 bis max. 129 ccm Vergaser- Durchlass maximal 29 mm. Wenn der Originalvergaser einen größeren Durchlass hat, dann muss zwischen Gasschieber und Motoreinlass ein zylindrisches Reduzierstück fest eingebaut sein, das auf einer Länge von 25 mm einen Durchlass von maximal 29 mm hat.Drosselklappenkante aus erfolgen. Einspritzsysteme sind verboten. Vergaservorschriften Juniorklasse A 50 ccm Zugelassen sind Serien-Motorräder mit, membran- oder schlitzgesteuerten Einzylinder-Motoren bis maximal 50 ccm und Automatikgetriebe. Es sind nur serienmäßige Vergaser mit einem max. Durchmesser von 19 mm zulässig.
Vergaser
Blixt
Blixt
Buhrmester
Buhrmester
Mikuni
Mikuni
Gardner
Gardner
Vergaser Vorschriften
Vergaser Vorschriften
KLM-Vergaser
KLM-Vergaser
Jawa Vergaser
Jawa Vergaser
Karger
Karger
C+S
C+S
Laydown Umbauten
Laydown Umbauten
BZ-Vergaser
BZ-Vergaser
Dellorto
Dellorto
Bing
Bing
AMAL
AMAL
FRJ Vergaser
FRJ Vergaser
Phillips
Phillips
Karger Vergaser
Dieser Flachschieber-Vergaser wurde in 2003 vom dänischen Spitzenfahrer und Tuner Brian Karger entwickelt. Der Vergaser ist für Laydown-Betrieb und besitzt eine Schwimmerkammer sowie eine Chokeeinrichtung. Die Innenteile sind vom Dellorto übernommen. Der Preis betrug damals 295,- britische Pfund.
Brian Karger aus dem dänischen Horsens gehörte jahrelang zur Weltspitze im Speedwaysport. So wurde er mit dem dänischen Team unter anderen zweimal Team-Weltmeister. Absolute Weltspitze ist Karger mittlerweile auch in Sachen Motortuning. Der Däne hat einen riesigen Kundenstamm. Angefangen bei Weltmeister Nicki Pedersen über Jason Crump betreut er zahlreiche Speedway-Grand-Prix- Cracks. Auch deutsche Fahrer vertrauen immer gern auf Material von Karger Racing. Neben dem Motortuning entwickelt er auch immer wieder Eigenkonstruktionen wie Zündanlagen und Vergaser.
Keihin Vergaser
KEIHIN-Flachschiebervergaser mit der Bezeichnung PJ. Da der Vergaser ursprünglich für stehend eingebaute Motoren konstruiert wurde, ist hier die Schwimmerkammer mittels eines 90° Winkels für den liegend einge- bauten Motor eines Gespanns umgebaut worden. Die Schwimmerkammer stammt dabei von einem Bing- Vergaser.
Keihin PJ Vergaser mit 90° Umbauwinkel und Bing Schwimmer- kammer.
Jawa Vergaser
Bis zum Aufkommen der Laydown Motoren waren Jawa Speedwaybikes überwiegend mit Dellorto Vergaser bestückt. Erst in den 2000er Jahren entwickelte Jawa eigene Vergaser.
Der hier abgebildete Jawa Vergaser mit der Typ-Nummer 875-16- 500 kam 2004 auf den Markt. Es handelt sich hierbei um einen schwimmerlosen Flachschieber Vergaser mit vorgeschalteten Sammler und 34 mm Durchmesser. ABSTIMMEN DER KRAFTSTOFFMISCHUNG Wenn Sie den Stopfen herausdrehen, sehen Sie die Schraube der Methanolzufuhr. Drehen dieser Schraube im Uhrzeigersinn reduzieren sie die Methanolzufuhr = magereres Gemisch (40° Drehung reicht aus, um Veränderungen zu erkennen). Die Einstellung sollte bei laufenden Motor erfolgen.
Der Jawa Vergaser vom Typ 889-16-800 kam 2015 auf den Markt und war der Nachfolger des 889-16-700 und ähnelt sehr den BZ-Vergaser. Er verfügt über eine Choke- und eine Vollasteinrichtung. Zum Einstellen der Schwimmerhöhe lieferte Jawa das nebenstehende Informationsblatt mit. Der Vergaser ihat ein Alu-Gehäuse und wiegt nur 816 Gramm. Heute stattet Jawa seine Motoren mit MBR Blixt Vergasern aus.
Wal Philips Vergaser
Bei Wal Phillips handelt es sich um einen, 1998 verstorben, ehemaligen Speedwayfahrer aus Cambridge, der 1930, zusammen mit dem damaligen JAP- Konstrukteur Stan Greening, den JAP-Zweiventil-Bahnmotor konstruierte, der bis in den frühen siebziger Jahren Verwendung fand. Bekannt wurde er auch durch seine Schwimmerlosen Vergaser die in vielen Zweirädern Verwendung fanden.
Wal Philips Butterfly Vergaser
Bei dem Phillips-Butterfly, handelt es sich um einen Schwimmerkammerlosen Vergaser, der vom Briten Wal Phillips gebaut wurde. Wie bei allen Schwimmerlosen Vergasern, ist die Gefahr eines Motorschadens, durch Überflutung, sehr gross ,weshalb heute meistens ein zusätzliches Reservoir, mit Absperrhahn, vorgeschaltet wird. Die Funktion eines solchen Vergasers ist denkbar einfach: Der Rohrförmige Vergaser ist vor der Drosselklappe trichterförmig ausgebildet, wodurch die angesaugte Luft stark beschleunigt wird. Knapp oberhalb der Drosselklappe befindet sich die Bohrung für die Kraftstoffzuführung. Durch den in diesen Bereich starken Luftsog wird der Kraftstoff mitgerissen und verwirbelt sich mit der angesaugten Luft. Die angesaugte Kraftstoffmenge, wird nur durch den Öffnungswinkel der Drosselklappe und einer in der Kraftstoffeintrittsbohrung integrierten Düse bestimmt. Die Einbaulage dieses Vergasers ist variabel. Ursprünglich kommt dieser Vergaser aus dem Kart-Sport und ist inzwischen überholt. Marcel Gerhard hat Anfang der neunziger Jahre viel mit diesem Vergaser experimentiert.
Wal Philips Fuel Injector
Den Dellorto Vergaser gibt es bereits seit 1933 ,er ist heute einer der am meißten verbauten Vergaser. Auch viele andere, in Bahnmaschinen verbaute Vergaser, sind heute, meißtens, mehr oder weniger, auf dem Dellorto aufgebaut. Die Firma Dellorto, die im Italienischen Ort Seregno beheimatet ist, begann bereits 1940 mit der Produktion von Rennvergasern und hat sich mit den Jahren immer den technischen Fortschritt angepaßt. So werden heute nicht nur Vergaser für Motorräder und Karts hergestellt, sondern seit 1990 auch Drosselklappenteile für PKW mit Benzineinspritzung sowie für Diesel- Common-Rail und Standmotoren. In Deutschland gibt es drei Generalvertreter für Dellorto-Vergaser : Die Firma Hartje in 27318 Hoya /Weser (E-mail: info@hartje.de) ,die Firma Stein-Dinse in 38112 Braunschweig (Fax: 49 531 210 210 ) und Moto-Spezial GmbH Der hier abgebildete PHBE34 -Vergaser ist mit einem langen Lufttrichter für Viertaktmotoren konzipiert, wogegen bei Zweitaktern eher Vergaser mit kurzen Lufttrichtern zum Einsatz kommen. Wegen der, bei Rennmotoren verstärkt, auftre- tenden Vibrationen kommt hier nur eine Befestigung mit Gummiflansch in Frage. Da bei Bahnmotoren, in der Regel, der Tank über dem Vergaser liegt und damit ohne Kraftstoffpumpe gearbeitet wird, soll die Öffnung des Schwimmernadelventils etwa 30% größer als der Durchmesser der Hauptdüse sein. Als Schwimmer, kommen hier sogenannte Doppelkammerschwimmer zum Einsatz, die für Rennmotoren beson- ders gut geeignet sind, da sie auch unter schwersten Einsatzbedingungen ein konstantes Kraftstoffniveau Garantieren. Für den Kaltstart wird hier eine sogenannte “unabhängige Kaltstarteinrichtung ver- wendet. Sie wird so genannt, weil sie mit separater Starterdüse, eigenen Zerstäuber und Chokekolben arbeitet. Der Gasschieber besteht hier aus einen Rundkolben mit eingehängter Düsennadel. Beim Gasgeben, wird der Rundkolben mit der Düsennadel, entgegen der Federkraft, nach oben verschoben und gibt die Öffnung der Hauptdüse frei. Dadurch gelangt Kraftstoff durch die Hauptdüse zum Zerstäuber. Die Zerstäubung variiert, je nach Stellung der sich verjüngenden Düsennadel. Ab 3/4 Gasschieberöffnung wird die Kraftstoffmenge aus- schliesslich durch die Grösse der Hauptdüse bestimmt. Bei Methanolbetrieb muss, die Hauptdüse und auch das Schwimmernadelventil um ca. 50% größer sein als bei Benzinbetrieb. Dieses liegt am sogenannten stöchio- metrischen Mischungsverhältnis vom Kraftstoff zur angesaugten Luft. Während bei Benzinbetrieb ein Mischungsverhältnis von 1 : 14,7 für eine saubere Verbren- nung erforderlich ist, ist bei Methanolbetrieb ein Mischungsverhältnis von 1 : 6,5 Ideal. Dies liegt am bereits im Methanol enthaltenen Sauerstoff. Schwimmerkammer Umbauten für Laydown Da herkömmliche Vergaser in der Regel für stehend eingebaute Motoren ausgelegt sind und nur bis zu einem Neigungswinkel von ca. 30° störungsfrei arbeiten, konstruierten einige Tuner und Bastler Ûmbauwinkel für die Schwimmerkammer. Hier verschiedene Umbauwinkel: Foto links: Bei diesem Dellorto-Vergaser handelt es sich um einen Umbau für Laydown- Motoren, der vom Friedberger Motorradhändler Gottfried Luckey konstruiert wurde. Der Behälter dient als Vorratskammer und hat Vor- und Rücklauf, was allerdings nur beim Betrieb mit Kraftstoffpumpe funktioniert. Foto rechts: Kammer-Umbauwinkel von EP (Erik Postema), wobei es sich um einen Nachbau des HPK handelt. Die Firma S&P in Holland ist im Moment die einzigste Firma die noch Umbauwinkel herstellt. Die Fa. ist über Internet oder Mail info@slagerenpostema.nl erreichbar. Die netten Leute von Slager&Postema sprechen sehr gut deutsch und liefern schnell.
Dellorto Vergaser
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b-tuning nannte sich die Firma von Horst Buhrmester aus Hille-Rothenuffeln, der in den siebziger Jahren recht erfolgreich auf der Grasbahn unterwegs war und danach als Hobby Bahnmotoren tunte und Flachschiebervergaser herstellte. In den neunziger Jahren brachte Horst Buhrmester den revolutionären Vergaser mit Bezeichnung FSN-34 mit von außen verstellbarer Hauptdüse heraus. Die Technischen Daten dieses Vergasers : Von außen verstellbare Hauptdüse , Gehäuse aus Kunststoff, temperaturbeständig bis 120°C. Gewicht komplett : 650 Gramm, Schieber aus Aluminium konnte aber auch als Option aus Messing geliefert werden. Alle Innereien und Befestigungselemente aus Messing und Niro hergestellt. Schwimmerkammergehäuse 50% größer als bei anderen Vergasern. Besonderheiten: Durch die Form des Schiebers werden bei Vollast die Führungsnuten verschlossen. Dadurch wird ein um 25% geringerer Reibungswiderstand erreicht. Die gesamte Ansauglänge ist um 10 mm kürzer als normal. Durch die von außen verstellbare Hauptdüse entfällt jegliches Düsen wechseln. Die nächstgrößere bzw.kleinere Düsengröße ist in Sekunden eingestellt. b-tuning Horst Buhrmester Meisenweg 5 32479 Hille-Rothenuffeln Tel.05734/3543 Horst Buhrmester hat 2020 alle seine Tuning Tätigkeiten eingestellt und sich in seinen wohlverdienten Ruhestand zurückgezogen.
Buhrmester Vergaser
Bing Vergaser
Die Bing-Vergaserproduktion begann im Jahre 1932 als Fritz Hintermayr, der 1926 eine Firma zur Herstellung von Sätteln, Drehgriffen und Motorradteilen gegründet hatte, den Firmennamen von den Gebrüdern Bing kaufte. Nachdem der Firmengründer im Jahre 1966 verstarb, wurde die Firma in BING Power-Systems GmbH umbenannt und ist heute in Nürnberg Wetzendorf beheimatet. Dort produzieren heute über 200 Mitarbeiter täglich bis zu 6000 Vergaser und Drosselklappenstutzen für die Zweirad,- und Automobilindustrie. Allein 35 verschiedene Vergaserfamilien, die es alle in verschiedenen Ausführungen gibt, werden zur Erstausrüstung an Motorenhersteller in der ganzen Welt verschickt
Dieser Bing Querstrom-Vergaser mit der Typenbezeichnung 54 war bis vor wenigen Jahren einer der am meisten verbauten Vergaser im Bahnsport. Das Gehäuse des Schiebervergasers mit Nadel- Teillaststeuerung besteht aus Aluminium und ist für einen Vergaser seiner Größe sehr leicht, was ihm für den Motorsport so interessant machte. Außerdem verfügt dieser Vergaser über eine Starteinrichtung und einem Leerlaufsystem.
Der frühere Speedwayprofi Mikael Blixt aus Nyköping ist einer der führenden schwedischen Konstrukteure in der Speedwayszene. Bereits vor einigen Jahren sorgte er für Aufsehen, als er einen eigenen Speedwayrahmen mit verstellbaren Lenkkopfwinkel herausbrachte. Im Jahre 2000 meldete Blixt seinen Flachschieber Vergaser zum Patent an , der in den Jahren weiterentwickelt wurde und heute der am häufigsten anzutreffende Vergaser im Bahnsport ist. Sein Gewicht beträgt nur 816 Gramm. Der links zu sehende Vergaser ist der MK2 mit 34 mm Einlaßdurchmesser, Choke und Vollastanreicherung. Es gibt auch eine Version für Seitenwagen mit 38 mm Einlaß. Zu beziehen sind MBR-Produkte u.a. über dem schwedischen GM- Importeur Gerhardsson
MBR-001 = BLIXT - 2013 Vergaser 34 mm MBR-002mf = Flachschieber neues Modell mit Ausspaarung für Zerstäuber MBR-003 = Gas Dosiernadel MBR-004 = Feder für Düsennadel MBR-005 = Verschlußstopfen f. Einstellschraube MBR-006 = Dichtung für Gasschieberdeckel MBR-007 = Choke-in 2 verschiedene längen – Neu 36 mm - Alt 46 mm MBR-008 = Düsenhalter MBR-009 = Mischarm MBR-012 = Schwimmerkammer MBR-013 = Kraftstoff Ablaßschraube unten MBR-013-1 = O-Ring für untere Ablaßschraube MBR-014 = Gaszugverriegelung
MBR-015 = Gasfeder 82 mm lang für neuere Vergaser MBR-016 = Streudüse f. Speedway Vergaser mit Abschrägung MBR-017 = Welle für Schwimmer MBR-020 = Venturikit für BLIXT ab 2013 MBR-030 = seitliche Verschlußschraube MBR-301 = BLIXT Vergaser 38 mm, New Style für Gespann BZ-0326 = O-Ring f. Choke, passend f. BZ und Blixt Choke BZ- 0337 = Halteclip für Schlauch, passend für MBR und BZ BZ-03361 = Belüftungsventil für MBR und BZ BZ-03281-M = Messingschwimmer passend für MBR und BZ BZ-0330 = Schwimmerkammerdichtung passend f.MBR und BZ BZ-340 = Hohlschraube,passend für MBR und BZ BZ-03270 = Schwimmernadelventil komplett f. MBR und BZ BZ-0483 =Doppel Schlauchanschluß für MBR und BZ UC-215 = Schlauchanschluß ¼ Zoll FR-019-1 = Drosselklappenabdeckung FR-505 = Nivellierschlauch
Ersatzteile für Blixt MK 2 Vergaser
© Blixt
Blixt Vergaser ohne Schwimmerkammer
Michael Blixt Racing AB Spinnaregatan6 60361 Norrkoping Sweden Phone: +46 (0) 706668110 E-Mail: info@mbr.se
https://www.mbr.se
Blixt Vergaser
TOPHAM VERGASERTECHNIK GMBH Zur Quellge 11 32351 Stemwede-Dielingen / Germany Tel: +49 (0) 5474-9011 Fax: +49 (0) 5474-9012 / e-mail
Mikuni Vergaser sind im Bahnsport hauptsächlich in den Jugendklassen im Einsatz. Bilder und eine Beschreibung der im Bahnsport verwendeten Typen erfolgt später.
BZ Vergaser
Der Berghauptener Bernd Zapf betreibt bereits seit 1987 Bahnmotorentuning und war von 1989 bis 1992 selbst aktiver Seitenwagenfahrer. Dabei konnte er 1989 hinter Kunert den zweiten Platz und 1990 den dritten Platz im OMK-Bahnpokal belegen. Das Fahrgstell hatte er selbst gebaut und auch die Motoren in Eigenregie vorbereitet. Seit den 1990er verkauft er auch seine inzwischen weltberühmten und oft kopierten Flachschieber-Vergaser mit und ohne Schwimmerkammer. Zapf hat eine eigene Vergaser-Fließbank und auch einen Motorprüfstand.
BZ-Vergaser für liegende Motoren mit Einbauwinkel zwischen 22° und 38°. Der Vergaser ist mit Schwimmer- kammer und Choke-Einrichtung ausgerüstet und wird mit Dellorto- Hauptdüsen (Main-Jet) bestückt, wobei die Düsenpalette von 180 bis 240 hundertstel- Millimeter reicht .
BZ-Vergaser mit Power-Jet Einrichtung, wobei es sich um eine zusätzliche Vollast Anreicherung handelt. Bei hoher Last wird die Luftströmung im Bereich der Power-Jet-Bohrung so groß, das über die aussenliegende Leitung zusätzlich Kraftstoff direkt aus der Schwimmerkammer angesaugt wird. Die Hauptdüse kann beim Power-Jet deswegen um ca. 1/10 mm kleiner ausfallen.
Der von BZ entwickelte und bereits oft kopierte Vergaser ohne Schwimmerkammer
BZ-Vergaser mit abgenommener Schwimmerkammer
BZ Vergaser mit 30 mm Durchlaß für 250 ccm Für die im Jahr 2005 eingeführte 250 ccm Viertaktklasse für Jugend- liche ab 12 Jahre, hat der bekannte Tuner Bernd Zapf einen Flachschieber-Vergaser, mit dem für diese Klasse vorgeschriebenen 30 mm Durchlaß, konstruiert. Der Vergaser ist mit und ohne Schwimmer- kammer lieferbar. Um Kosten zu sparen, kann der Vergaser später ohne großen Aufwand auf 34 mm umgebaut werden. Erste Prüf- standsversuche hat der Vergaser auf dem vom Schweizer Marcel Gerhard neu konstruierten 250 ccm GM - Motor bereits erfolgreich absolviert. Der Motor wird nun im praktischen Einsatz auf der Bahn getestet und wird danach ebenfalls bei BZ zu beziehen sein. BZ Tuning info@bz-tuning.de Bernd Zapf Bottenbach 32 77791 Berghaupten
KLM Vergaser
Der Schwimmerlose KLM-Flachschiebervergaser unterscheidet sich von anderen Schwimmerlosen Systemen dadurch,das er keinen extern vorgeschalteten Sammler hat sondern ein ähnlich einer Schwimmerkammer aufgebautes Gehäuse besitzt welches durch zwei seitliche Zuläufe mit Kraftstoff gespeist wird.Durch eine unten angebrachte Verschlußschraube kann der Kraftstoff abgelassen und die Hauptdüse gewechselt werden.In die innen hohle Verschlußschraube ragt die Hauptdüse hinein so das auch bei schwappenden Kraftstoff in der Kammer keine Luft angesaugt wird.Da hier kein Schwimmernadelventil den Kraftstoffzufluß begrenzt führt der Falldruck des Kraftstoffs zu einer gewollten Überflutung des Vergasers die (nach der Hauptdüse) nur durch die Düsennadel reguliert werden kann.
Die Luft strömt durch den Ansaugtrichter in den Vergaser wobei sie durch die Venturiwirkung stark beschleunigt wird.Knapp oberhalb des Flachschiebers liegt das Mischrohr durch welches der Kraftstoff in die Mischkammer einströmt und sich mit der Luft vermischt. Die Luftdurchflussmenge und damit auch die angesaugte Kraftstoffmenge wird durch die Stellung des Gasschiebers gesteuert. Auf dem Gasschieber ist eine konische Düsennadel befestigt die in das Mischrohr hineinragt.Wird am Gasdrehgriff gedreht (Gas gegeben),öffnet der Gasschieber (Luft-Drossel) und vergrößert dadurch den Querschnitt des Kanals. Da die Düsennadel fest mit dem Gasschieber verbunden ist bewegt sich auch diese weiter aus dem Mischrohr herraus so das mehr Kraftstoff-Luftgemisch angesaugt wird, was eine größere Motorleistung hervorruft. Ist der Gasschieber komplett geöffnet,wird die Nadeldüse nicht mehr durch die Schiebernadel reguliert. In diesem Zustand wird die mögliche Anreicherung nur noch von der Größe der Hauptdüse bestimmt.
Der KLM-Flachschiebervergaser ohne Schwimmer im zerlegten Zustand. Hier gut erkennbar die am Flachschieber befestigte konische Düsennadel. Das Austrittsrohr zur Mischkammer ist leicht abgeschrägt und besitzt nach unten eine zusätzliche Bohrung welche zur Regulierung dient da sie bereits bei geringer Gasschieberöffnung freigegeben wird. Dieser Vergaser ist bei KLM seit 2003 im Programm und erfuhr 2007 ein im Detail geändertes Update mit mehr Drehmoment und kürzeren Kraftstoffweg . Neben dieser Art von Vergaser gibt es bei KLM auch Vergaser mit Schwimmerkammer und das ganze auch noch für stehend eingebaute Motoren.
KLM-Tuning Attental 16 83533 Edling Tel. 08039 - 4287 info@klm-tuning.de
C + S steht für Cervinka und Svab, beides ehemalige Bahnfahrer aus der Tschechei, die im Jahre 2000 diesen Vergaser für liegend eingebaute Motoren herraus brachten. Dieser Flachschieber-Vergaser mit Schwimmerkammer ähnelt sehr dem BZ.
FRJ Vergaser
Der von vielen Fahrern im Speedway-GP verwendete FRJ- Vergaser ohne Schwimmerkammer. FRJ steht hier für den Dänischen Ex-Speedwayprofi Finn- Rune Jensen aus Haderslev, der auch die Dänische GM- Vertretung inne hat. Der Vergaser wird sowohl im superleichten Kunststoffgehäuse als auch im Leichtmetallgehäuse angeboten.
Gardner Vergaser
Beim Gardner Vergaser handelt es sich um einen Querstrom-Vergaser ohne Schwimmerkammer. Dieser Vergaser stammt ursprüng- lich aus der Luftfahrt, wo eine Kraftstoffpumpe ihm mit unter 0,75 bar Über- druck stehenden Kraftstoff versorgte. Die Kraftstoffre- gulierung erfolgte hier nur über eine Düsennadel die mit dem Flachschieber verbunden ist. Beim oben abgebildeten Vergaser kann der Kraftstoffdurchfluss mittels einer konischen Rändelschraube stufenlos reguliert werden. Im Flugververkehr gab es diesen Vergaser sogar mit Teflonbeschichtetem Gehäuse, welches die im Luftverkehr gefürchtete Vergaservereisung verhindern sollte. Auch gab es Alubeschichtete Schieber und gar welche aus reinem Messing oder aus Kunststoff. Die Messingschieber, die einem Rund-Durchlaß hatten, hatten dabei am wenigstens Probleme mit Schieberklemmern. Schon früh hatte die Amerikanische Dirttrack-Szene diesen Vergaser für ihre Zwecke verwendet und so wurden auch einige Bahnfahrer auf die Konstruktion aufmerksam. Der Gespannfahrer Michael Datzmann experimentierte in den Jahren 1973 bis 75, mal mit langem-, mal mit kurzen Ansaugstutzen, recht erfolgreich mit diesem Vergaser. Andere Fahrer waren weniger erfolgreich und beklagten zahlreiche Motorschäden, da ein Vergaser ohne Schwimmerkammer immer die Gefahr einer Kraftstoffüberflutung in sich birgt. Seit einigen Jahren sind Flachschiebervergaser ohne Schwimmerkammer wieder sehr aktuell, aber ihre Grundkonstruktion, wie man sieht, keine neue Weisheit. Ron Gardner aus Sussex (England) begann 1947 Vergaser mit und ohne Schwimmerkammer für den Rennsport herzustellen.
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Die Firma AMAL entstand im Jahre 1927 durch einen Zusammenschluss der bis dahin selbstständigen Vergaserhersteller Binks, Brown & Barlow und AMAC. Die Neue Firma mit Sitz in Birningham nannte sich AMALGAMATED Carburettors Ltd. und erreichte in England innerhalb kürzester Zeit einen Marktanteil von über 98%. Man belieferte praktisch alle britischen Motorradhersteller, angefangen mit BSA, Triumph, Norton, Rudge, Douglas, Velocette, Scott und so weiter. Natürlich waren auch alle britischen Speedwaybikes mit AMAL- Vergasern ausgestattet. In der Folgezeit wechselte die Firma häufiger den Besitzer, so wurde AMAL in den sechziger Jahren Teil der IMI-Gruppe bevor sie 1993 an das Londoner Unternehmen Grosvenor Works Ltd. verkauft wurde. Grosvenor war ein Unternehmen welches sich auf die Herstellung von Bauteilen für verschiedene Kraftstoffsysteme spezialisiert hatte. Grosvenor fing dann damit an die beliebtesten Typen der AMAL- Vergaserfamilie Neu aufzulegen, sogenannte Re- Vergaser. Aber bereits im Jahr 2003 wurde die AMAL- Vergasersparte wieder verkauft, diesmal an den heutigen Besitzer, der Firma BURLEN FUEL Systems Ltd BFS einer Gesellschaft unter deren Dach sich auch die früheren Vergaserhersteller SU, Zenith, SOLEX und Weber befinden. Man erweiterte die Produktpalette, so daß heute auch Brems,- und Kupplungshebel, Benzinpumpen u.s.w. verkauft werden. Daneben produziert man, hauptsächlich für die Oldtimerszene, Ersatzteile für alle jemals von AMAL gebauten Vergaser. Durch eine bis heute fortlaufende Numerierung der AMAL-Vergaser, läßt sich der Typ und das Baujahr jedes einzelnen Bauteils genau bestimmen. Auch sind alle Vergaser in Left-hand oder Right-hand Ausführung erhältlich, wobei hier die Zugänglichkeit der Einstellschrauben, entweder von der rechten oder der linken Seite, gemeint ist. In Deutschland fertigte die 1883 gegründete Fischer AG Apperatebau in Frankfurt Oberrad, AMAL Vergaser in Lizenz für DKW, BMW , Zündapp und eine ganze Reihe weiterer Hersteller. Diese tragen auf der Schwimmerkammer die Aufschrift Amal Fischer. Auch in Polen gab es AMAL Vergaser in Lizenzbau unter der Bezeichnung PEGAZ. Da über die Jahre eine Vielzahl verschiedener Amal-Vergaser hergestellt wurden, sollen hier lediglich die auch im Bahnsport verwendeten Typen vorgestellt werden. AMAL Trackracing Vergaser Typ 27 Der Amal Track Racing Vergaser Typ 27 kam Anfang der dreißiger Jahre auf den Markt und konnte mit ein,- oder zwei externen Schwimmerkammern bestückt werden. Die Kammern waren auf einer schwenkbaren Rohrverbindung auf-gesetzt die mit einer Hohlschraube direkt unter der Hauptdüse befestigt war. So hatte man ein geschlossenes System und ein gleichbleibendes Kraftstoffniveau in den Kammern. Der Typ 27 war für Motoren ab 350 ccm aufwärts und speziell für Alkohol Be-trieb ausgelegt, er besaß keine Düsen- nadel. Er verfügte über eine separate Starteinrichtung wobei der von der Hauptdüse kommende Kraftstoff durch eine seitliche Öffnung zusätzlich mit Luft angereichert wurde bevor er in die eigentliche Mischkammer gelangte. Erstmals gab es auch einen Luftfilter aus einem feinmaschigen Drahtgeflecht.
Amal Vergaser
Der AMAL Mk1 Concentric Vergaser kam 1967 als Nachfolger des Monobloc auf den Markt und war zunächst in zwei Ausführungsgrößen erhältlich. Einmal die 600er Serie mit 22, 24, 26 und 27 mm Bohrung und die 900er Serie mit Bohrungsgrößen von 28, 30, 32 mm. In den siebziger Jahren kam dann noch die Serie A1000 hinzu, die in den größen 34, 36, 38 mm erhältlich war. Der MK1 hatte gegenüber dem Monobloc eine um die Hauptdüse modifizierte Schwim- merkammer, die den Anstieg des Kraftstoffniveaus bei Kurvenfahrt verhinderte. AMAL MK 2
AMAL MK 2 Smoothbore
Der AMAL MK2 kam 1974 als Nachfolger des MK1 auf den Markt und besteht aus Aluminium statt der bis dahin verwendeten Zink-Druckguss Legierung. Wie bei allen AMAL Vergasern gibt es auch hier drei verschiedene Ausführungen mit den Bezeich- nungen 2000, 2600 und 2900 mit Bohrungsgrößen jeweils von 22 bis 40 mm. Speziell für den Renn-sport ist dieser Vergaser auch als sogenannte Track Racing Smoothbore Ausführung erhältlich. Durch das geschlossene Venturirohr werden hier sehr hohe Strömungswerte erreicht die eine optimale Leis-tungsausbeute garantieren. Der Smoothbore war für Alkoholbetrieb und nur in den größen 34 , 36, und 38 mm für Zwei,- und Vier- taktmotoren erhältlich und besaß einen ver-chromten Gasschieber, der die gefürchteten Gasklemmer verhindern sollte.
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AMAL Monoblock AMAL Pre-Monoblock AMAL TT
Der AMAL Monobloc Vergaser kam 1954 auf den Markt und war wie alle AMAL Vergaser in drei verschiedenen Standardgrößen mit den Typen-bezeichnungen 375, 376, und 389, erhältlich. Er hatte erstmals eine seitlich angegossene Schwimmerkammer. Hierdurch wollte man die störenden Kraftstoffschwankungen in den externen Schwimmerkammern beseitigen. Der Vergaser war mit oder ohne Luftventil erhältlich. Das Luftventil ließ sich über einen Seilzug vom Lenker aus oder durch einen kleinen Hebel direkt am Vergaser selbst, bedienen. Der AMAL Pre Monobloc Vergaser bestand erstmals aus Zink-Druckguß umd ersetzte die Anfang der dreißiger Jahre üblichen Bronzevergaser der Typenreihe 6. Der AMAL TT Hochleistungsvergaser war eine Weiterentwicklung des Track Racing Vergasers Typ 27 und entstand in den 40er Jahren. Hier auch zu sehen, der Luftschlitz für die Startvorrichtung. Der AMAL Monobloc Vergaser war lange Zeit der Standard Vergaser für Motorräder in ganz Europa und ist auch heute noch als Nachbau erhältlich. AMAL MK1
Auf dem linken Bild ein MK2 mit Schwimmerkammer Umbauwinkel für Laydown Motoren von HSM
Umbauwinkel für Laydown Betrieb
Amal-Concentric-Vergaser mit der Typenbe- zeichnung MK2 /34 für liegende Motoren. Der Winkel für die Schwimmerkammer wurde von Heinz Schwickert (HSM) 1984 konstruiert. Dieser Vergaser ist für rechtsseitigen Einbau vorgesehen. Wobei sich das rechtsseitig auf den Sitz der Gemisch- einstellschrauben bezieht.
Der gleiche Vergaser für linksseitigen Einbau und ebenfalls für liegende Motoren konstruiert. Die Amal- Vergaser hatten seinerzeit Probleme mit zu geringen Schwimmerniveau, welches sich nicht einstellen lies, da die Schwimmergabel aus Kunststoff war. Otto Lantenhammer löste das Problem, indem er den Winkel geringfügig höher setzte und damit das Niveau. Viele Fahrer hängten aber auch einfach einen kleinen Dieselfilter als zusätzliches Reservoir an die Kammer.
Bereits 1984 beschäftigten sich einige Fahrer und Tuner mit Einbau-Winkeln zu Amal Vergasern; HSM erkannte auch das Thema, aber der Dellorto und das von Datzmann eingeführte Seitenkammersystem, wurde von den meisten Fahrern bevorzugt. Beim Seitenkammer System wird das Leerlauf-, und Teillast-,System stillgelegt, die zum Überlauf führenden Bohrungen verschlossen, eine Schwimmerkammer links seitlich am Vergaser angebracht und von dieser aus Düsenstock und Hauptdüse mittels Gummischlauch versorgt. HPKohnePaul Himmelsbach (HPK) aus Kippenheim bei Lahr war der erste der Dellortos mit Zentralkammer für liegend und in Serie gebaut hat!!!! Es muß das Jahr 1988 od. 89 gewesen sein (93 hat Wigg dann das neuere System nachbauen lassen). Paul und ich diskutierten nach dem Rennen in Herxheim, bei einem Schorle, über die Problematik der Dellorto mit Seitenkammern, die ja Paul bis zu diesem Zeitpunkt auch gebaut hat. Dieses System fand ich nicht für ausreichend, da mit jeder Seitenneigung und Niveau - Änderung eines „Gespanns“ das Kammer- und Schwimmer- niveau kontrolliert und eingestellt werden musste. Ausserdem arbeitete dieses System nur Optimal bei geringer Niveau Überhöhung (kritisch wegen Ölfilmriss). Ich sagte Paul; ich hab bei Datzmann- Junior im Sommer 85 bereits einen Dellorto mit „Bing“ Zentralkammer gesehen. Der Datzmann Michel hat nach Aufhören seines Sohnes damit nicht mehr weitergemacht. Datzmann hat immer Bing Kammern bevorzugt, wegen dem damals besseren Schwimmerventil, der besseren Regulierung und der grösseren Kraftstoffmenge in der Kammer. Paule aus Kippenheim ließen meine Argumente nicht in Ruhe und er bastelte. Jürgen Michl war einer der ersten, der einen solchen Vergaser (bereits im Winter 88 – 89?) bekam. Bei den ersten Modellen HPK Carb waren jedoch die (Dellorto) Kammern um 180° konstruktiv verkehrt eingebaut! Das haben wenig Leute registriert ; ich entdeckte den „Mangel“ und ließ mir erneut nach „meinen“ Wünschen von Paul einen machen. So ging der Wandel der Konstruktionen bis 1992. G.Scheunemann , Kunert, Murmann und noch einige, haben meine damaligen Carbs getestet. Simon Wigg war auch unter den Testern! Er hat in Berghaupten den Vergaser (bittend wegen Motortests) mitgenommen und mir diesen dann in Pfarrkirchen „zerlegt“ zurückgegeben; den Grund sah ich im Jahr darauf, als ich tolle Kopien aus Holland sah. Es gab jedoch auch zahlreiche andere Kopisten!. Dieser Standard blieb dann bis ca. 94 und wurde dann von A. Nischler (er lehnte den HPK ab) verbessert oder ersetzt mit dem Dellorto-Bellini!. Erst dann, im Herbst 94, kam während des Rennens in Berghaupten, Bernd Zapf zu mir und wir hatten eine lange Diskussion, denn er wollte Vergaser bauen auf der Basis eines Halbrund– Schiebers. Grundlage sollte das Dellorto Gehäuse sein. BZ glaubte, (wie damals viele andere), ein Flachschieber sei für Methanolbetrieb nicht geeignet. Ich überzeugte ihn von seinem „Irrtum“, denn auch ich hatte bereits 1980 und 81 Flachschieber (Konstruktion Stehend) getestet. Es handelte sich um die Modelle „Leg Gardner“ und „Lectron“ aus den USA, für Flattrack und Superbike. Die Vergaser waren sicher gut, nur ich nicht , vor allem, zwischen Daumen und Zeigefinger. BZ kaufte Vergaser „Fachliteratur“, setzte sich hin, studierte diese und Kataloge mit Marktangeboten. Im Jahr darauf, war zum Frühjahrstraining in Herxheim, für die erste Kleinserie BZ - Vergaser Premiere .( fünf Stück numeriert) ! Und weil das neue „Laydown“ von JAWA, besser mit BZ funktionierte, mußte Bernd fleißig arbeiten! Der Erfolg des Flachschiebers war so durchschlagend, daß es ein Jahr später bereits die erste „Kopie“ gab (aus Holland). Mittlerweile sind es ca. fünf Kopien, und jedes Jahr verkauft BZ oder ich ungefähr fünf bis zehn BZ - Modelle an Leute (meist Profis) die mit einer Kopie nicht zufrieden waren! Dies zu Vergasern!
Erwin Metzger ( Anfang der achtziger Jahre selbst Gespannfahrer), schildert in diesen sehr interessanten Bericht, die Problematik die mit der Einführung von liegenden Motoren, auf die Tuner, im Bereich Vergaser, zukam. Der lange Weg zum heutigen BZ-Flachschieber- Vergaser und seiner zahlreichen Kopien, wird hier eindrucksvoll beschrieben

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