WESLAKE

 Weslake-Harry-IHarry WESLAKE hat in seiner langen KonstrukteursWesl-Emblem-weiss Karriere Rennmotoren für so ziemlich alles gebaut was mit Motorkraft angetrieben wird. Ob Mo- torrad, Auto, Flugzeug oder Boot, für alles hatte der Brite ein passendes Antriebsaggregat parat. Seinen grössten Erfolg feierte er 1967 auf der Rennstrecke im belgischen Spa, als der Amerikaner Dan Gurney in einem Eagle-Formel 1 Rennwagen mit einem von Weslake entwickelten  V-12 Vier- ventilmotor mit 3,0 Litern Hubraum den belgischen Grand Prix gewann. Dabei arbeitete er oft eng mit den grossen Automobilwerken wie FORD oder JAGUAR zusammen und entwickelte für diese in seiner Firma WESLAKE ENGINEERING in Rye die Motoren.
Harry Weslake wurde 1897 in Exeter geboren . Sein Vater, Henry John, war Direktor von Willey und Company einer Zuliefererfirma für die Gasindustrie, in der auch der junge Harry nach der Schule  in Exeter seine Lehre antrat. Aber schon bald wurde er zur Royal Air Force   einberufen woher auch sein Interesse für Vergaser herrührte. Fortan konstruierte er  eigene Vergaser mit Membran, die mittels eines drehbaren Zylinders gesteuert wurden. Die Wex- Twin Diffuser genannten Vergaser (wobei WEX-für Weslake- EXeter steht) wurden in zahlreichen Motorrädern und Automobilen verbaut. Auch für einen 150 PS starken Beardmore Flugzeugmotor entwickelte Weslake  in seiner Firma “WEX CABURETTOR LIMITED” im Londoner  Stadtteil Fulham einen passenden Vergaser. Die meissten Wex  Vergaser wurden jedoch von der Motorradindustrie geordert, um damit an den damals üblichen Rekord und Zu- verlässigkeitsfahrten in Brooklands teilzunehmen. Erreichten die Maschinen durch den Wex- Vergaser doch eine wesentliche Leistungssteigerung und damit auch höhere Geschwindigkeiten. Ein zufriedener Kunde war auch Sunbeam Fahrer Gordon Cobbold, der Weslake als Entwicklungsingineur zu Sunbeam holte um zusammen mit ihm die neuen 350 ccm und 500 ccm Maschinen Weslake-Technikerfür die Saison 1926 zu entwickeln. Cobbold  erreichte  auf  den  von  Weslake vorbereiteten Maschinen als dritter Fahrer überhaupt eine Rundengeschwindigkeit von 100 Meilen pro Stunde. 1927 stellten Sunbeam Fahrer auf der Bahn in Brooklands mit 8 Stunden, 16 Minuten und 31 Sekunden einen neuen Ausdauer Weltrekord über 1000 Meilen auf. Das Engagement bei Sunbeam war der Grundstein für Weslakes weiteres wirken als Motorenkonstrukteur und Tuner. Die hier mit einer von Weslake konstruierten Vergaser-Workbench (einer Art Windkanal)  gewonnenen Kenntnisse über Gasströmungen, Ventilwinkeln, Einlass- querschnitten und den damit verbundenen Leistungssteigerungen waren richtungsweisend für die gesamte Motorenindustrie. Auch der Sportwa- genhersteller W.O.Bentley hatte von den enormen Leistungssteigerungen, die Weslake mit seinen optimierten Vergasern und Einlasskanälen erzielte gehört und ließ sich von ihm einen 6-Zylinder Motor mit 6,5 Litern Hubraum herrichten womit Bentley das 24- Stunden Rennen von Le Mans im Jahre 1929 gewann. Es folgten weitere Verträge mit Jaguar, Brough-Superior und Norton. 1936 gründeten Harry Weslake und Geoffrey Taylor, der Inhaber einer Firma die Racing Cars herstellte,  eine Firma die sich WESLAKE &  TAYLOR  nannte und in Kingston beheimatet war. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde der Firmenname dann in ” Weslake and Company Limited” geändert und der Firmensitz nach Rye in East Sussex verlegt. Als in den sechziger Jahren Weslakes Stiefsohn Michael Daniel Geschäftsführer und Entwicklungsingeneur wurde expandierte die Firma und spezialisierte sich auf die Entwicklung von Spezialteilen und auf Tuningarbeiten. Neben den größeren Firmen wie BRM, Connaught und Vanwall ließen aber auch eine Menge Private Motorradrennfahrer sich Spezial- Zylinderköpfe für ihre Norton, AJS, Jap´s oder Climax Maschinen von Weslake herrichten. So ist auch heute noch bei zahlreichen Oldtimermaschinen der Weslake Schriftzug auf den Zylinderköpfen zu sehen. Im Auftrag der Shell Company entwickelte Weslake einen wassergekühlten 350 ccm  Twin- Versuchsmotor  mit jeweils 4 Ventilen pro Zylinder, der 59 PS bei 12 000 Umdrehungen leistete. Eigentliches Ziel dieser Entwicklung war es, eine britische Antwort auf die Überlegenheit der HONDA und MV- AGUSTA im Strassenrennsport zu finden. Sie bildete aber auch die Grundlage für den 3 Liter V-12 Formel 1 Motor des amerikanischen Gurney-Eagle Grand Prix Teams. Der Twin- Zweizylinder Versuchsmotor wurde schlieslich auf 500 ccm aufgebohrt und hatte ein Bohrung / Hub Verhältnis von 72,8 x 60 mm womit er eine Leistung von 80 PS bei 10 000 U/min. erreichte. Nach dem Ende der Zusammenarbeit mit dem amerikanischen F1 Teams im Jahre 1968 arbeitete Weslake  daran den Twin-Motor  für Motorräder weiter zu entwickeln. Er sollte jeweils 8-Ventile und jeweils zwei obenliegende Nockenwellen haben. Doch stellte die Umstellung auf Luftkühlung und auf eine kompaktere Bauweise für den Einbau in ein Motorrad Fahrgestell  die Weslake Techniker vor große Probleme. Außerdem wollte Weslake das finanzielle Risiko nicht allein tragen, so das es schlieslich bei WESLAKE-Rickmann1einem Prototyp blieb. Im Auftrag der Firma Rickman Engineering, einer Firma die sich auf die Weiterentwicklung von Motocross Maschinen spezialisiert hatte, machte sich Weslake nun daran neue Zylinder, Kolben und Zylinderköpfe für deren BSA-Victor und Triumph-Boneville Maschinen zu entwickeln. Bei der BSA-Victor wurde durch eine Vergrößerung der Zylinderbohrung der Hubraum von 440 ccm auf 490 ccm erhöht, während beim Zylinderkopf keine Änderungen vorgenommen wurden. Für den 650 ccm Triumph- Boneville Twin -Motor entwickelte Weslake einen Achtventil Zylinderkopf mit gegabelten Kipphebeln. Die Stahl Zylinder- laufbuchse wurde durch eine Guss-Alu-Laufbuchse ersetzt und der Hubraum auf 690 ccm erhöht. Durch eine Brennraumkorrektur wurde der Einbau von sehr flachen  Flat-topped Kolben möglich. Durch diese Umbaumaßnahmen war der 650 ccm Motor plötzlich wieder Konkurrenzfähig und  wurde in der Folgezeit auch von vielen Privatfahrern,  sowohl in der Solo- als auch in der Beiwagenklasse , erfolgreich eingesetzt. Leider war die Kurbelwelle diesem enormen Leistungszuwachs mit Drehzahlen von über 7000 /min. nicht gewachsen, so das sich Weslake schlieslich entschloss ein eigenes Kurbelgehäuse mit verstärkter Kurbelwelle zu bauen. Der nun Rickman-Weslake genannte Motor hatte einen Hubraum von 750 ccm und beinhaltete viele Teile des ursprünglichen Triumph-Twin Motors. Dadurch konnte auf eine aufwändige Neukonstruktion der Produktionsmaschinen verzichtet werden, wodurch es möglich war bis zu fünfzig Motoren pro Woche herzustellen. Es folgte noch eine erfolgreiche 850 ccm Racing-Version für vertikalen Einbau, so das in der Folgezeit insgesamt  mehrere hundert Exemplare der 750 und 850 ccm Motoren , hauptsächlich an Grasbahn und Moto-Cross Gespannfahrer, verkauft wurden. Später wurden die Produktionsanlagen an  Weslake Händler Dave Nourish  in Oakham in der nähe von Stamford verkauft, der diesen Motor bis vor wenigen Jahren weiter produzierte. Nach 1978 konzentrierte sich Weslake & Company hauptsächlich auf  Forschungs und Entwicklungsarbeiten an Motoren für die Industrie, das Verteidigungsministerium und so weiter.

WESLAKE Speedwaybike
Im Jahre 1973 erweckten verschiedene Motorumbauten von Speedwayspezialisten, die ihren JAWA und JAP-Motoren Vierventilzylinderköpfe verpassten, das Interesse von WESLAKE. Er  sah die Zeit für einen Weslake-StangelandWerksseitig produzierten Vierventilmotor gekommen und fing an einen einfachen und doch Leistungsstarken Motor zu entwickeln. Zugute kamen ihm dabei seine mit dem Triumph-Umbau gesammelten Erfahrungen. Herraus kam ein Vierventil OHV-gesteuerter Motor mit Dachförmigen Brennraum und zentral sitzender Zündkerze. Die Maßein- heiten für das  Kurbelgehäuse, das Schwungrad und die Ölpumpe waren weitgehend mit denen von JAP und JAWA identisch. Ein erster Protyp wurde im Oktober 1974 von WESLAKE- Händler Don Godden beim Gras- bahnrennen in Lydden eingesetzt. Der Motor hinterlies auf Anhieb einen sehr positiven Eindruck und verdrängte ab 1975 die etablierten Zweiventiler von JAP und JAWA vom Markt.Weslake-Collins Schon bald hatte jeder Spitze nfahre r, allein schon um konkurenzfähig zu sein, ein solches Aggregat in seinem Bike eingebaut. Nebenbei bot man aber auch Umrüstungskits für die vorhandenen JAWA- Zweiven- tiler an, die dann durch E.R.M. und anderen Tunern verbaut wurden. Aber nicht nur in England, sondern auch in Deutschland setzte sich der Motor innerhalb kürzester Zeit durch. 1980 brachte Weslake dann einen speziellen Langbahnmotor-Motor mit über Kette angetriebener obenliegender Nockenwelle he- raus. Mit diesem Weslake-single (Bild unten) genannten Motor, von dem nur 150 Stück hergestellt wurden, war unter anderen Willi Duden auf der Grasbahn sehr erfolgreich. Später gab es von diesem Motor auch noch eine Weslake-singleDOHC-Version, die hauptsächlich von Otto Lantenhammer kreiert wurde. 1976 kam eine komplett von Weslake hergestellte Speedwaymaschine auf den Markt, (Bild oben) mit der Peter  Collins auf Anhieb Speedway- Weltmeister werden konnte. Dazwischen gab es immer wieder Sonder-anfertigungen, die meist im Auftrag von Firmen oder betuchten Privat- fahrern in Auftrag gege- ben wurden. So kons- truierte Weslake 1978 einen Zweizylinder V- Motor mit einem Zylinderwinkel von 50° und  1000 ccm bei dem Zylinderköpfe, Zylinder und Kolben mit denen der 500 ccm Solomaschine identisch waren. Dieser Methanolbetriebene Motor wurde hauptsächlich in der Gespannklasse eingesetzt. Es folgten weitere V- Motoren die je nach den gerade geltenden Technischen Vorschriften mit Hubräumen zwischen 750 und 1200 ccm gefertigt wurden.
Ein halbes Jahrhundert lang befasste sich Harry Weslake mit der Weiterentwicklung von Verbrennungs- motoren bei der er fasst jede Herausforderung, ob zu Wasser zu Lande oder in der Luft, annahm und immer erfolgreich war. 1978 starb Harry Weslake beim Besuch eines Speedwayrennens wodurch sich der Kreislauf seines Schaffens schloss. WESLAKE Engineering wurde später in zwei Abteilungen gespalten wobei Weslakes Stiefsohn Michael Daniels die Leitung von Weslake-Air Service übernahm die sich auf die Entwicklung von Prototypen für die Luftfahrtindustrie konzentriert. Die Motorsportsparte leitet heute Weslakes Enkel Harry Dean welcher sich mit seiner 2006 gegründeten Firma WESLAKE HERITAGE LIMITED mit der Herstellung  und der Technischen Unterstützung von Motorsportlern befasst die mit Weslake Aggregaten historischen Motorsport betreiben.
Die Herstellung und die Vermarktung der Speedwaymotoren übernahm in den achtziger Jahren der Weslake Händler ANTIG in Gloucester , der die Motoren fortan unter den Namen ANTIG-Weslake verkaufte. 


Weslake-Motor

Weslake Vierventilmotor in der Grundkonzeption von 1974

Weslake-2-Ventiler
Weslake-JAWA

Jawa- Motor  mit Weslake Umrüst- Kit auf Vierventiler

Weslake Zweiventilmotor für Eisspeedway


Welake-DOHC-1

Von Otto Lantenhammer umgebauter Weslake mit DOHC-Steuerung

Weslake-V-2Schnitt

Weslake -DOHC Motor Schnitt mit abgebauter Ölpumpe


Bild

Technische Daten

Bohrung              : 85,78 mm 
Hub                    : 85,85 
Gesamthubraum  : 496,2 ccm
Gewicht              : 28 kg 
Leistung              : 60 PS bei 8500/min.

Weslake-Ölpumpe1

         Ölpumpe

Weslake-Nockenwelle1

Nockenwelle


Bild

Weslake-single von Jeremy Doncaster 1982

Der Weslake-Single Motor Weslake-single-Neukam 1980 auf dem Markt. Er arbeitet nach dem OHC- Verfahren mit einer oben- liegenden Nockenwelle. Diesen Motor gibt es nur in Vierventilausführung. Der Nockenwellenantrieb erfolgt über Kette. Boh- rung und Hub sind gleich dem des OHV- Motors. Die Zündung erfolgt eben- falls über Zündkontakte und Zündbox. Der Antrieb der Nockenwelle erfolgt über eine Rollenkette.  

Die Nockenwelle liegt genau in der Mitte des Zylinderkopfs und betätigt über gabelförmige Rollenkipphebel jeweils die beiden Einlaß- und Auslaßventile. Da hier bereits im Kurbelgehäuse die Kurbelwellendrehzahl über Zahnräder auf Nockenwellendrehzahl gebracht wird, ist die Belastung der Steuerkette wesentlich geringer, da unten und oben gleichviel Zähne im Eingriff sind. Während die ersten SOHC-Motoren noch einen geraden Ventildeckel hatten (Foto links), war der Deckel bei den neueren Ausführungen noch unten gebogen (Foto rechts),wodurch die Ventile und die Nockenwelle besser zugänglich waren.


Weslake-Kos-3 Weslake-Müller-79

Koos Meijers  restaurierte Langbahn-Weslake

Egon Müller Speedway-Weslake 1979

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Zum zweiten Teil der Weslake-Story >>>

Weslake MK IV- Ersatzteilkatalog PDF

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