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JAWA Getriebe RS - 2/ - Halb- Automatik mit zwei ersten Gang-Rädern
Die Basiskonstruktion dieses Getriebes , mit zwei variablen ersten Gang-Antrieben ist schon ca.10 Jahre alt, es wurde immer mehr verbessert und verändert ; Ingolf Schimkowski hat ähnliches bereits 1970 gebaut ! (Haruschi)
Die hier gezeigte Version gibt es seit ca .2001 (Bild 1), der letzte (ähnlichste) Vorläuferhieß R – 2/ 01 !
 
Die wesentliche Veränderung, ist der Schaltmechanismus (B2) ; die neue Ausführung ist ähnlich dem Bewleyautomat, nur der „Klinkenmechanismus mit Ratsch-Zähnen“ ist oberhalb des Schalthebels angebracht. Bei den Vorgängern dieser Serie, war der Auslöse-Mechanismus zum teil intern ; an dieser Stelle ist jetzt nur noch eine Bohrung die verstöpselt ist (B2), links unter dem Schalthebel und neben (oder unter) der Schaltwelle . Auch der Schalthebel ist ein nur 5mm dickes Alublatt geworden, schön leicht wie es sein soll, wegen der zu beschleunigenden (und auch wieder anzuhaltenden-) Massen! Die Konstrukteure wären gut beraten gewesen, den Hebel federbelastet-lose zu konstruieren, (der Vorgängerkonstruktion gleichend) ähnlich dem Godden-Getriebe; die Godden Technik mit dem Hebel wird von Bewley-Nutzern bereits nach- geahmt!
Der äußere Mechanismus, die sogenannte Kulisse (Klinke und Ratsche) ist auf einer Stahlblechkonsole angebracht und ist nachjustierbar, zum Beispiel mit der dunklen Mutter rechts unter dem Schalthebel (B2). Durch diese Korrektur-Möglichkeit soll das häufig übliche nachfeilen von Klinke und Ratsch- Zähnen entfallen !
Auf einen Tiefenanschlag des Schalthebels, - wie bei Bewley der Anschlag-Sechskant - wurde verzichtet und ist bei Einsatz der folgend(unten) beschriebenen Technik nicht unbedingt erforderlich da die Schaltfeder begrenzt wird , doch man muss intern genau ausdistanzieren mit Distanz-Anlauf- Scheiben, die außer der Begrenzung, zum Teil die Anlauf-Flächen für die eingesetzten Nadellager bilden !
Der Front-Abschluss-Deckel wird mit sechs M6 Schrauben verschlossen ; in Höhe der Vorgelegewelle sind links und rechts im Deckel je eine M6 Gewindebohrung, in welche man zwei M6er Schrauben zum abheben oder abziehen des Deckels eindrehen kann. .
 Unter dem Kupplungs-Ausrücker befindet sich eine Scheibe, die mehr als Staub- , Schmutz- und Spritzwasserschutz- Scheibe anzusehen ist, damit der darunter liegende „riesige“ Simmerring (B9) geschützt ist. Dieser Simmerring verhindert absolut , daß Öl aus dem Getriebe über die Druckstange in die Kupplung eindringt, was beim Bewley häufig ist und besonders bei Gespannen wegen der konstanten Linksneigung zu fatalen Kupplungsschäden führt! Der 17mm Alusechskant (M10), zu sehen in Bild 9 und Schnitt 30 verdeckt die Gewindebohrung M8 in der Vorgelegewelle , in welche der mitgelieferte M8er Aluminium-Pilz (Schaltschraube B6) eingedreht wird ; mittels diesem wird der erste Gang auf der Vorgelege-Welle „verbindungs-gewechselt“!
 (a) Durch konstantes drücken oder ziehen (je nachdem welcher Gang eingelegt ist , oder „gewünscht wird“) , mittels diesem mitgelieferten Werkzeug an der Vorgelege- Welle , und gleichzeitig langsames drehen am Hinterrad, lässt sich die Vorgelegewelle mit dem entsprechenden – „ersten Gang“ verbinden!
Eines der Beiden (erst Gangräder auf der Vorgelegewelle) , die nebeneinander mit dem Erst- Gangrad (auch Freirad) auf der Hauptwelle konstant zusammenlaufen (B10-11) , befindet sich immer im teil -„Freilauf“ und eines im Formschluss mit der Vorgelegewelle !
Zum Wechseln der wahlweisen ersten Gang-Verbindung sind bis zu ca. 5 Umdrehungen der Vorgelege- Welle erforderlich! Das Spiel in der Mitnehmer-Verbindung (Welle/Zahnrad) ist nicht groß, daher ist die oben beschriebene Prozedur ein Geduldspiel mit sehr viel Gefühl !
 
 
Die Schaltwelle ist eine sogenannte Hohlwelle, in der auch eine der beiden , für den „Semi-Automatik Vorgang“ erforderlichen Schaltfedern sitzt (B13) . Die zweite Feder ist außerhalb unter der Rändel Verschraubung in dem röhrenartigen Körper (Federdepot B14) des Abschlussdeckels platziert und hat hauptsächlich Wirkung im ersten Gang , oder für den Wechsel vom ersten- auf den zweiten Gang ; diese Feder wird begrenzt durch den Aluminiumring, der auf der Schaltwelle bzw. auf der Begrenzung im Boden des Federdepots aufläuft (Bild14) . Die beiden Federn haben also Direkt und ohne Umlenkung Wirkung auf den Schaltvorgang !
Bei Einsatz dieser Federtechnik kann ein frühzeitiges erlahmen der Schaltfedern vermieden werden , denn mit dem gerändelten Verschlussdeckel sind die beiden Federn Ca 12mm progressivierbar damit die maximale Schaltleistung erbracht wird, genauso gut kann man den Deckel des Depot im zweiten Gang wieder lösen um die Feder zu entlasten wenn das Bike nicht benutzt wird! Sehr schön auch zu sehen eine links und eine rechts gewickelte Feder, damit diese sich nicht behindern.
Um den Schaltvorgang zu Beschleunigen bietet BZ einen speziellen Federsatz an >>>>>>>>
 
Die Schaltwelle wird bei ihrer „Arbeit“ also nicht konservativ radial bewegt, sondern nur axial, und so auch die Schaltgabel , welche fest und unbeweglich mit der Schaltwelle (B18) verbunden ist ! Deutlich sichtbar auch die ca.10mm breite Ausbuchtung in welcher der runde Abschluss des Schaltfingers (Bild19) endet . Der Schaltfinger (und Schalthebel) ist selbstverständlich nur erforderlich zum einlegen des ersten Ganges und des Leerlaufs, hat aber gegenüber anderen Techniken (Bewley), keine Bedingung zum Hochschalten.
 
Mit der etwas weniger als einen Halbkreis (ungefähr einen 3/8 bis 7/16 Kreis) bildenden Schaltgabel wird das mit einem „Kugel-Drucklager“ ausgestattete Schalt- oder Wechsel-Rad (Bild 20) genannt auch Schaltring oder Schaltmuffe (B21) auf der Hauptwelle bewegt - vom ersten - in den zweiten Gang, oder zurück vom zweiten in den Leerlauf.
Die Mitnehmer-Klauen dieses „Schaltringes“ sind etwas klein, aber auch die Klauen anderer Qualitäts- getriebes waren relativ klein!
Dieses im Schaltring untergebrachte „Drucklager“ ist sehr viel „leichtläufiger“ und hat wesentlich weniger Verschleiß als die üblichen Rotguss- oder Sonderbronze Führungen , denn im ersten Gang steht dieses Wechselrad unter erheblicher Druckbelastung und lässt diese Muffe (bei Bewley) sehr oft blau anlaufen !.Das heißt also, dass dieses Drucklagersystem in der Phase des Starts (in der Belastung des ersten Gangs) mehr Kräfte frei stellt - die dann der Anwender zur Verfügung hat - gegenüber anderen Systemen“!
Erst im zweiten Gang, wenn das Wechselrad auf der Hauptwelle , mit seinen drei Klauen mit dem Schaft-Rad (B19) vermufft wurde, ist eine Druckentlastung durch Federbegrenzung gegeben (bei Bewley durch Anschlagsechskant).
 
In Bild 21 und Schnitt 49 , die Vorgelegewelle mit den deutlich sichtbaren Mitnehmern welche in die 4 dafür vorgesehenen Ausbuchtungen (je eines) der beiden Räder eingreifen. Das „Vorgelege Basisrad“ (B11) ist nicht fest mit der Vorgelegewelle verbunden, sondern ebenfalls nur über Klauen „Form-vermufft“, denn wegen des 1.Gang Übersetzungswechsels muss die Vorgelege-Welle axial verschiebbar sein !
 Unter (a) ist die Wechsel- Handhabung der zwei Räder mit der Vorgelege-Verbindung bereits beschieben. Da diese Welle um Zahnrad- breite von ca 14mm axial veränderbar sein muss, aber das Zahnrad dennoch während der Arbeit seinen Platz nicht verlassen darf wird die Welle zum Basisrad mittels einer federbelasteten (S 55) 6mm Kugel mit der Vorgele- gewelle vario-positions-fixiert (B11). Diese Kugel befindet sich in einer Bohrung im Rauten- förmigen Angussteil des Vorgelege- Grundrades (S54) und greift in die jeweils dafür vorgesehene Kerbe. Die Vorgelege- welle ist beidseitig in Nadellagern (S 3) gelagert, das erleichtert das verschieben der Welle ; daß dieses Verschieben der Welle aber überhaupt vom Raum her möglich ist wurden dem Gehäuse (S4/28) Bauteile eingepresst bzw. aufgesetzt (B 22 /8/ u. 9) .
Die Durchtriebs-Hauptwelle läuft herkömmlich in Kugellagern (S 13/16) , aber das 1. Gang Schaltrad, auch Freirad bezeichnet (B 23/24) nicht in einer Bronzebüchse, sondern ist in Nadellagern (S 46) gelagert (B 16).
Die Getriebe werden normal (von JAWA) mit 2 erst Gang Rädern ausgeliefert (Freirad auf der Haupt- welle), eines eingebaut, und das zweite zum Wechseln für weitere 2 Startgang-Möglichkeiten ; es besteht dann also die Wahl zwischen 4 Startgang Varianten (B25), aber eben nur zwei Möglichkeiten ohne Montageaufwand. Es werden angeboten die Räder 18A und 17B , welche jeweils mit den entsprechenden Größen und Modulen mit der Zähnezahl 21- und 22/A-B auf der Vorgelegewelle gepaart werden können !
Weiter sind erhältlich Räder mit der Bezeichnung 19C und 18D welche für die Räder „20 und 21 C-D“ bestimmt sind !
Im Ganzen entstehen sodann acht „Untersetzungs- Möglichkeiten“ mit den Werten: 1,36 + 1,42 - 1,44 + 1,51 und 1,23 + 1,29 - 1,30 + 1,36 zu 1 Es sind angeblich noch vier weitere Paarungen erhältlich, die nur für Gespann oder Eis verwendbar sind ; von 1,51 bis 1,67 , dazu muss jedoch das Schaft-Rad und das dazu laufende Vorgelege-Basisrad gewechselt werden in 22 :17 ! Dies ist im Wesentlichen die Erklärung der Funktionsweise und allgemein ein Lob für dieses Getriebe - Kritik ist nicht an der Breite der bereits „schmalen“ Zahnräder, denn diese sind ohnedies mit 13,5mm einen halben Millimeter schmäler als die neuen Räder Bewleys , oder (jetzt) DAS , jedoch der Durchmesser und auch die Zahn-Verhältnisse hätten etwas großzügiger ausfallen dürfen ; Beispiel sind die Räder im Haruhschi von Ingolf Schimkowski , diese waren nicht mal 12mm breit aber exzellent gefertigt, „die hielten auch“ (siehe Bild 28)!
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im www.amc-haunstetten.de im November 2003 E. Metzger
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