Getriebe

Allgemeines zu Getrieben

Jeder Verbrennungsmotor gibt nur in einem bestimmten Drehzahlbereich verwertbare Leistung (Drehmoment) ab.Daher ist es die Aufgabe des Getriebes ,das vom Motor abgegebene Drehmoment so zu wandeln,das der nutzbare Drehzahlbereich des Motors, für alle gewünschten Fahrzustände,ie Anfahren,eschleunigen und Höchstgeschwindigkeit, eingehalten werden kann.ei großer Übersetzung können kleine Raddrehzahlen und damit geringe Geschwindigkeiten erreicht werden,ei kleiner Übersetzung werden bei hohen Drehzahlen des Antriebsrades hohe Geschwindigkeiten erreicht.edes Getriebe verfügt über eine Eingangs,- und einer Ausgangs- welle, wobei, jedes sich gegenüberliegende Zahnradpaar, ein fest und ein Losrad besitzt. Ein Zahnrad ist dabei fest mit seiner Welle verbunden, während das gegenüberliegende Zahnrad frei auf seiner Welle dreht. Der Kraftfluß von einer zur anderen Welle, wird durch eine Schaltklaue hergestellt, die sich mit dem Losrad verzahnt. Bei diesen sogenannten Klauengetriebe, sind immer alle Zahnradpaarungen im Eingriff, aber nur ein Losrad ist Kraftschlüssig mit seiner Welle verbunden, während das andere frei dreht
Im Bahnsport gibt es, den jeweiligen Anforderungen angepaßt, verschiedene Getriebearten. Während Speedway- motorräder lediglich über einen einzigen Fahrgang verfügen, haben Langbahnmotorräder und Eisspeedway- maschinen ein Zweiganggetriebe. Gespanne haben in der Regel auch ein Zweiganggetriebe, wobei aber auch  immer wieder, wie zur Zeit mit dem neuen DAS-Getriebe, mit 3-Gang-Getrieben experimentiert wird. Wegen ihres höheren Gewichts, sind Getriebe für Gespanne stärker ausgelegt als solche für Solomaschinen. Wurde früher der zweite Gang durch herrunterdrücken des Schalthebels mit dem rechten Fuß eingelegt, so verfügen heutige Getriebe über sogenannte Schaltautomaten, wobei der Fahrer durch ziehen eines Hebel an der linken Lenkerseite eine Rastierung entsperrt und der Fahrgang durch eine starke Feder automatisch eingelegt wird. Lediglich im Eisspeedway wird noch überwiegend mit dem Fuß geschaltet.

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Haruhschi

Der Markenname Haruhschi entstand 1966 als die drei, damals aktiven Fahrer, Harms,Uhlig und Schimkowski an ihren Norton-Getrieben rumbastelten und auch gewisse Änderungen an ihren Fahrgestellen vornahmen. Da sich die nächtlichen Basteleien im harten Wettbewerb bewährten, beschlossen die drei, diese auch anderen Fahrern zur Verfügung zu stellen.Vertrieben wurden diese Teile im Motorradgeschäft von Wolfgang Uhlig in Neumünster,der sich bereits 1965 selbstständig gemacht hatte.Später wurden Kupplungen und auch komplette Motorräder unter den Namen Haruhschi verkauft. Der Amerikaner Bobby Schwartz, der Finne Kai Niemi und auch Hans-Otto Pingel starteten auf Haruhschi- Langbahnmaschinen.Im Moto-Cross war der damalige Spitzenfahrer Bert von Zitzewitz mit den Holsteiner Produkten erfolgreich unterwegs.

Haruhschi-Getriebe            von Erwin Metzger

1972/73 entstand das HARUHSCHI  Getriebe, nicht in Japan, wie verschiedene Leute glaubten, sondern in Elmshorn, nahe eines Moores, durch  Harms, Uhlig + Ingolf Schimkowski. (Übrigens - Ingolf Schimkowski , Ramskamp 45 in 25337 Elmshorn sagte mir, sein allererstes Getriebe (bereits vor dieser Zeit) sei ein umkonstruiertes  Norton gewesen !
Schimkowski und seine Freunde haben zu den sehr guten Getrieben keinen Schaltautomaten gebaut, da zur Zeit der Konstruktion, weder Jawa noch Drott (Schweden) und Anfangs Bewley keinen Automaten hatten, sondern nach dem Start wurde mit dem rechten Fuß geschaltet, so wie es noch fast alle Eisspeedway Fahrer machen. Innerlich  sind die Haruhschi-Konstruktionen dem Bewley wesentlich überlegen; alles was sich dreht ist nadelgelagert, die Schalt- und Lauf-Räder sind nicht halb so breit wie bei Bewley, und bedürfen dadurch weniger Verdrängungskraft; die Räder sind auch von exzellenter Fertigung und Qualität , denn sie sind Einsatzvergütet und an Bedarfsstellen geschliffen.Das zuerst, ca. 1972/73,  konstruierte Getriebe, hatte einen „dreifach- verstell- baren Ersten Gang“; vorteilhaft zum Abstimmen der Startkriterien,  war aber durch diese Technik relativ schwer! Ungefähr 1974/75 produzierte Haruhschi ein Getriebe mit einfachem ersten Gang. Auch ohne Schaltautomat, aber wesentlich leichter als der Vorgänger und noch leichter als das Bewley! Der Nachteil; wenn die Schalträder des ersten Ganges gewechselt werden sollen, muß das Getriebe von der Mitte her zerlegt werden. Diese aufwendige Prozedur ist evtl. Startentscheidend

 Die Hersteller und Vertreiber haben damals 10 Jahre Garantie auf  mechanischen Verschleiß  oder  innere Zerstörung  gegeben!!!
Ein Haruhschi Partner (Uhlig Neumünster) , der auch die Vermarktung machte,  sagte  1976  zum Autor:„Das kannst du nur mit dem Hammer kaputt kriegen.”  Das Wechseln des Ausgang- Kettenrades ist sehr einfach; mittels (extrabreit) Segerring befestigt, lässt es sich nach Entfernen der Kupplung problemlos austauschen. Tüftler und Tuner haben Haruhschi´s einen Schaltautomaten verpasst, so zum Beispiel Anton Nischler, Erich Lawrenz und E.M, ja es gab sogar einen Automaten der im Schaltzug untergebracht war (nicht von Erfolg). Werner Eggert erschien auch mit einem Außenautomaten. Nischlers Automat war „Innseits“ und gut gemacht; doch,  sollte ein Schaltzug reißen, mußte man das Getriebe öffnen! E.Lawrenz versuchte beide Techniken, doch das Haruhschi war im Schaltvorgang  „gering“ langsamer! Lawrenz änderte deshalb die etwas verzögernde „Wechseltechnik“ der Schalträder und Stifte,  mit (geringem) Erfolg, aber die anderen Nachteile sind geblieben .                                

Haruhschi-Kupplung

Auch die beiden, von den drei Herren entw ickelten Kupplungen waren „Beispielhaft“! So sind, so- wohl die Drei -Lamellen- als auch die Fünflamellen - Kupplung , obwohl aus Stahl, nicht schwerer als ihre heutigen Aluminium- Konkurrenten. Sie waren mit einem „Zentrallager“ versehen, ehe Jawa daran dachte, ähnliches zu fertigen. Überhaupt war die JAWA - Kupplung, im wesentlichen eine verbesserte Norton - Kopie mit 44 Zähnen. Noch bis in die 70er Jahre, sind die meisten Englischen Speedway Profis  konservativ  mit 42er Norton gefahren. Die nach 1975 steigende Motorleistung, bevorteilte im Speed- way 44er Kupplungen, (da kein Schaltgetriebe verwendet) durch besseres Wandeln des Anfahrmoments gegenüber 42er. Haruschi war aber mit 42 Zähnen Konstruiert, und mit „Zentral  Tellerfedern“ ! Unvorstellbar für viele Fahrer heute noch, denn sie können die  Progression der Kupplungskraft (obgleich Zweifels Erfordernis), nicht durch umeinanderdrehen der Feder verstellen. Die von Ingolf Schimkowski entwickelte Belagtechnik (er produziert selbe noch), wird heute von mindest drei Kopisten abgekupfert, doch der Autor hat festgestellt : „Original bleibt Original“ und besser! 

 Gewichte:     
                  - 3 Lamellen- Haruhschi Kupplung 2,5kg
                  - Haruhschi- Getriebe 1x erster Gang  4,5kg
                  - JAWA-Getriebe Neu 2x erster Gang 5kg
                  - Bewley-Getriebe  6kg
                  - Haruhschi-Getriebe 3x erster Gang  7kg                  Infos : http://www.uhlig-fahrtech.de

Bestelladresse für HARUSCHI Kupplungslamellen unter : info@haruhschi-official.com

Prinzipe zu Übersetzungen des Anfahr - oder Startganges bei Track-Racing- Motorrädern

Klassisch gesehen,sind die erste Gang-Übersetzungen,” Untersetzungen”, da der Fahr-oder Betriebsgang ein Ablauf von 1 :1 ist.

 Grundsätzlich entscheidend für die Ablaufumdrehungen des ersten Ganges sind mehrere Punkte, die zueinander abgeglichen werden müssen,     wobei als Hauptpunkte die Gesamt- End-Übersetzung und das Gesamtgewicht (Fahrer + Motorrad) zu nennen sind.                          

1. Gesamtübersetzung
2. Motorische Leistung (Drehzahlband, Schwungmasse, Vorzündung, Verdichtung,Gesamtcharaktere  ect.
3. Kraftübertragungs-Komponenten (Primärer-Motorabtrieb inklusiv Kupplung,  da die Kupplung  Anfahrmoment  wandeln  kann).
4. Gesamtgewicht, Fahrzeug  +  Fahrer (Beifahrer)
5. Fahrbahnbelag und Schlupf  am Startplatz (ergänzend zu diesem Punkt ist die Bereifung  und das Wetter zu berücksichtigen )               
   Resultierend :   Kurze Gesamtübersetzung  und geringes Gewicht ermöglichen ein relativ langes Verhältnis des Anfahrganges, bei Solo entsprechend des geringeren Gewichts gegenüber Gespannen entsprechend länger
   Extrem lang = 1,2 : 1   - Extrem kurz = 1,7 : 1                  

             Untersetzungen- Erster-Gang     Bewley-Getriebe

Der Autor stellt eine Tabelle für Bewley - Schalträder zur Verfügung, mit dem Hinweis für Haruhschi- Nutzer! Für fast die gleichen, zumindest allgemein erforderlichen, erste- Gang Übersetzungen,  sind von Schimkowski Schalträder fürs Haruhschi- Getriebe gefertigt worden .Der Fahrer muß sich eben für eine durchschnittlich, persönlich für sich, (durch Gewicht und Leistung usw.) , ermittelte Laufrad- Komponente des Startganges entscheiden; so kann man auch das HARUHSCHI optimal nutzen                      

Es sind sicher weitere Verhältnisse für den ersten Gang möglich,entscheidend sind Zähnezahl des “Vorgelege- Basisrad”,das mit dem Schaftrad zusammenläuft und nach Bewley Standard immer 20Z zu 24 Z “Schaftrad” beträgt! George Bewley hat diese “Zwischenübersetzungen genau wie die alternativen* 1.G immer aus Gründen der fraglichen Stabilität abgelehnt !

Zu Punkt  3.  Kupplungsbelag : hart oder weich  = Federspannung , dies noch abgeglichen zu  2.
- 5. Entscheidend  für das gesamte Thema Übersetzung, Startgang ist auch grundsätzlich das Verhalten und die persönliche Einstellung des Fahrers. Es gibt Fahrer die mit irrealen 1. Gang verhältnissen gute Starts haben.

Diese Erfahrungen wurden von Europameister Tommy Kunert (den ich periodisch betreute) bestätigt!    Dem Autor ist auch ein Solofahrer bekannt, der auf  fast allen (hauptsächlich kurzen) Bahnen mit 1,2:1 im ersten Gang gestartet ist, aber dieser absolut „erfolgreiche Fahrer“ war eben auch ein Fliegengewicht !  Auch gibt es bei den Gespannen eine Gegendarstellende Theorie,- nämlich den ersten Gang grundsätzlich sehr kurz zu wählen um nach dem Start sofort zu schalten auf den zweiten Gang, damit die Kupplung das Moment wandelt. Der Autor hat beobachtet, dass diese Methodik auf sehr glatten und kurzen Bahnen nicht  funktioniert, sondern eher eine Einstellung des Fahrers ist und das oben genannte Grundsatz-Konzept richtig ist. Auch ist zu beachten, dass im „Ruhezustand“ die Schaltfeder entlastet wird, d.h. der zweite Gang eingelegt wird ; so schont man die Schaltfeder vor frühzeitiger Erlahmung! Gummis auf dem Schalthebel (zur Unterstützung der Feder) sollten nicht verwendet werden, sondern wenn die Feder „lahm“ ist, diese erneuern, oder den Grund langsamen Schaltens ergründen und beheben !
Das zurück Korrigieren einer Schaltfeder ist auch nicht von Erfolg!

Tip: Bei Verwendung  neuer  Getriebe , - (wegen des geringen Toleranzmaßes von Hauptwelle zu Schaftrad Büchse) -  nicht im ,,Leerlauf'' warmlaufen.                          

Öle:  API - GL 4  od. GL5   ;     bei eingelaufenem Getriebe ATF jedoch häufiger Wechsel                              

 without guarantee -  ;   Autor: E. Metzger   ©  by  E.Metzger     erwinmethaun@web.de     im    www.amc-haunstetten.de

HARUHSCHI-Getriebe mit 3-fach verstellbaren ersten Gang