Verschiedene Motoren II

John Ellwood  - Hybridmotoren

Hört man den Begriff Hybridmotoren so  denkt man  heute in der Regel an eine Kombination aus Verbrennungs - und Elektromotor. Der Motor aber, den der in  Schweden lebende Engländer John Ellwood konstruiert hat ist eine Mischung aus Zwei-und Viertaktmotor in einem Motorgehäuse. Angefangen hat Ellwood um das Jahr 2000 mit einem JAWA-Motor Typ 896 den er bei Tunerpapst Hasse Holmquist erwarb. Dabei arbeitet der Motor oben wie ein normaler Viertaktmotor mit Ventilen, Nockenwelle und Kipphebeln. Im unteren Bereich wurde das Kurbelgehäuse druckfest abgedichtet so das kein Gemisch über die Kurbelgehäuseentlüftung entweichen kann. Gleichzeitig wurden zwei große rechteckige Öffnungen in das Kurbelgehäuse gefräst und Stutzen zur Befestigung von Membranventil und Ansaug-bzw. Überströmrohr aufgeschweißt. Wie immer bei einem solchen Unterfangen, gab es auch hier jede Menge Schwierigkeiten mit dem Motorrundlauf und der Standfestigkeit. So wurde mit verschiedenen Vergasern von Mikuni / Dell'orto / Tillotson und Keihin experimentiert bis sich der gewünschte Erfolg einstellte.

Ellwoods Hybridsystem in einer JAWA-Speedwaymaschine mit KEIHIN-Vergaser.


Dieses Motorkonzept aus Zwei-und Viertaktmotor in einem Gehäuse ist natürlich keine neue Erfindung, sondern wurde in früheren Jahren bereits von MAICO und einigen anderen Herstellern verwendet. Ellwood entwickelte das System weiter und brachte in 2006 eine Super-Mono Strassenmaschine mit GODDEN-Hybrid-Motor an den Start. Dieser Motor hat sogar zwei Ansaugöffnungen im Kurbelgehäuse und verfügt über eine elektronische Kraftstoffeinspritzung mit Intercooler, wobei das Überströmrohr hinter der Sitzbank entlang führt. Für seine Umbauten verwendet Ellwood ausschlieslich Bahnmotoren da sich diese am besten für Methanolbetrieb eignen. Eine besondere Herausforderung stellte dabei die Motorschmierung dar. Während Kurbelwelle, Kolben und Pleuel über die Motoreigene Ölpumpe versorgt werden ist die Ölleitung von der Pumpe zum Zylinderkopf unterbrochen. Diese Teile werden über eine im Steuerkettengehäuse befindliche geringe Ölmenge, die mit der Steuerkette in das Ventildeck gelangt, versorgt.

Solche Membranventile werden in die Öffnungen im Kurbelgehäuse eingesetzt. Sie verhindern das zurückströmen des vorverdichteten Gemischs beim Ausstoßtakt ins Kurbel- gehäuse

Hybrid-Godden mit 2 Lufteinlässen, Intercooler und Kraftstoff- Einspritzanlage von 2006

Godden-Motor mit zwei Ansaug und einer Auslassöffnung im Kurbelgehäuse.


Links John Ellwoods Super-Mono Bike von 2006 mit Godden Hybridmotor. Vorn zu erkennen die zwei Lufteinlaßrohre mit Luftfiltern und das unter der Sitzbank entlang führende Überströmrohr mit integrierten Intercooler. Um den Leistungszuwachs auch messbar zu machen, kaufte Ellwood im Jahre 2001 einen Leistungsprüfstand von Björn Anderson. Durch den Einsatz von verschiedenen Membranventilen (Reedvalve) konnte so die Leistung ständig verbessert werden.
Für die Saison 2007 arbeitet Ellwood an einem 1300 ccm Einzylinder-Projekt mit Hybrid- System.

Weitere Infos finden sie auf John Ellwoods-Webseite >>>>


Funktion des Ellwood -Hybridmotors

Das Einlaßventil ist geöffnet, der Kolben bewegt sich Abwärts wodurch im Zylinder ein Unterdruck ent- steht. Gleichzeitig drückt der sich nach unten bewegende Kol- ben das im Kurbelge- häuse befindliche Gemisch durch das Überströmrohr in den Zylinder. 

Beide Ventile sind ge- schlossen, der Kolben bewegt sich Aufwärts und verdichtet das Gemisch im Zylinder. Durch den dadurch grösser werdenden Raum entsteht Unterhalb des Kolbens und im Kurbelgehäuse ein Unterdruck, so das  bereits wieder Frisch- gas vom Vergaser einströmen kann.

Das Gemisch zündet und drückt den Kolben nach unten wodurch eine Vorver- dichtung des im Kur- belgehäuse und im Überströmrohr be- findlichen Gemischs stattfindet.

Das Auslaßventil ist geöffnet, der Kolben bewegt sich auf- wärts und drückt die verbrannten Gase aus dem Zylinder. Eine Membrane verhin- dert ein zurück- strömen des bereits im Überströmrohr vorverdichteten Gases in das Kurbelgehäuse.


Ellwood Hybridmotor                    (Weiterentwicklung 2010)     

John Ellwood hat nun seine seit längerer Zeit angekündigte Entwicklung eines 1300 ccm Einzylinder Hybridmotors abgeschlossen, so dass diese interessante Weiterentwicklung nun im Rennbetrieb in der britischen Supermono Meisterschaft eingesetzt werden kann. Die Neuerung verfügt nun über drei

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Lufteintrittsöffnungen mit Membranventilen ins Kurbelgehäuse  was für noch mehr Luftzufuhr sorgt. Außerdem wird die vorverdichtete Luft vor ihren Eintritt in den Zylinder von einen Intercooler (Ladeluftkühler) abgekühlt, so das die Sauerstoffmenge erhöht und dadurch mehr Kraftstoff verbrannt werden kann, was wiederum zu höherer Leistung führt. Das Gewicht des Motor konnte durch die Leichtbauweise auf 50 kg begrenzt werden. Die Leistung des 1298 ccm Motors wird von Ellwood mit 150 PS bei 6000 min. angegeben.


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Wer sich nun fragt, was das ganze mit Bahnsport zu tun hat, dem versichert Ellwood das der Hubraum des Motors durch Verwendung  anderer Kolben und Zylinder ohne grosse Probleme auf 500 ccm reduziert werden kann. Außerdem müßte dann die Einspritzanlage durch einen Vergaser ersetzt werden. Wie so etwas dann aussieht, zeigen die Bilder weiter oben, wo Ellwood einen JAWA Motor umgerüstet hat. Sollte jemand aus der Bahnsportszene Interesse an der Neukonstruktion haben, so kann er sich gerne an John Ellwood unter folgender Adresse wenden:

John Ellwood
Mobil: Sweden (+46)701474354
ellwoodhybrid@hotmail.com

www.freewebs.com/ellwoodhybrid

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GBK

GBK-steht für Gebrüder Bleifuß Kahl. Wobei es sich um Friedrich und Willi Bleifuß handelt.Friedrich Bleifuß fuhr von 1953 bis 1973 aktiv Bahnrennen und war danach  1974 und 75 auch noch im Strassenrennsport aktiv. Da die damaligen JAP-Motoren den Tuningversuchen der Bleifuß-Brüder nicht standhielten, bauten sie kurzerhand selber neue Motoren auf Jap- Basis, bis diese ihren Qualitätsanforderungen entsprachen. Das komplette Motorgehäuse wurde aus Elektron gefertigt und hatte eine wesentlich dickere Gehäusewandstärke als das Orginal. Die Kurbelwellen und alle anderen Lager wurden durch deutsche Kugellager ersetzt. Der Kolben wurde aus einen speziellen Silizium-Guß gefertigt und der Orginal-Zylinder durch eine Eigenanfertigung aus einer Aluminium- Legierung  ersetzt. Der Zylinderkopf wurde Orginal belassen. 

 Bleifuß-Speedwaybike von 1958, heute im Zweiradmuseum Neckarsulm zu sehen.


Willi Bleifuß


Schon recht bald hatte sich die gute Standfestigkeit der Bleifuß Motoren in Rennfahrerkreisen herrumgesprochen, so daß insgesamt ca.100 Motoren gefertigt und verkauft wurden. Viele davon wurden über Don Godden nach England verkauft, da auch der Ex-Europameister von der fachmännischen Arbeit der beiden Brüder aus Kahl am Main überzeugt war.
Friedrich Bleifuß ist von Beruf  Werkzeugmacher und sein Bruder Willi gelernter Dreher, also beides   Berufe in denen man auch über das Technische Grundwissen für eine solche Umbauaktion verfügt. Willi Bleifuß ist auch Sammler alter Straßenmotorräder und ist heute mit seiner 300er Ardie-Silberfuchs von 1929 schon mal bei diversen Oldtimertreffen zu sehen.


Der von GBK verwendete Wal Phillips Fuel-Injector  war der erste  Schwimmerlose- Jetspeed- Vergaser der vom britischen Ex- Speedwayprofi gebaut wurde. Der Vergaser besitzt   keine Düsen sondern dosiert den Kraftstoff über eine mit Bohrungen versehene drehbare Welle.
Siehe auch :Phillips-Vergaser

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