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Oldtimer Gespanne Bahnsporttechnik.de
Wilker Gespann
Dieses Grasbahngespann wurde in den sechziger und siebziger Jahrern von Reinhard Wilker aus Belm bei Osnabrück eingesetzt. Beim Motor dürfte es sich um einen Jawa 2-Ventiler handeln während das Getriebe sicherlich von NORTON stammt. Reinhard Wilker, der heute in Belm ein Zweiradgeschäft betreibt, war seinerzeit mit Beifahrer Herbert Bücker unterwegs.
Nischler Gespann
Nischler Gespann mit liegenden Godden Motor, aufgehängt in einem Alu- Mono- quoce Rahmen. Seitenwagenfederung- parallell zu Hinter- radfederung. Vorderrad mit Längs- lenkerlenkung. Gefahren von Michael Lippmann 1972, wurde aber kurz darauf verboten und das Gespann nach Dänemark verkauft.
SIMSON Gespanne Bahnsporttechnik.de
Vor ein paar Jahren, haben sich einige Freunde des DDR-Kult- Mopeds SIMSON zusammengetan um diese Geräte im Renntrimm zu bewegen. Die Piloten, die hauptsächlich aus dem Bodenseeraum kommen, haben viel Arbeit und Freizeit in der Herrichtung ihrer Renngeräte gesteckt, dessen Ergebnisse sich durchaus sehen lassen können. Mittlerweile werden verschiedene Wettbewerbe wie Grasbahnrennen, Hillclimbing und sogar Eisrennen um den sogenannten SIMSON- CUP ausgetragen. Bei den Veranstaltungen sind auch schon mal die Weltmeister Barth oder Riss mit am Start. Gefahren wird in drei verschiedenen Klassen: Klasse 1 - Solo- Mopeds mit max. 55 ccm Klasse 2 -Nostalgie mit Orginal Motor und Vergaser Klasse 3 - Seitenwagen bis max.105 ccm Wer Interesse hat, einmal ein solches Rennen zu besuchen oder gar selber dort mit zu fahren, der sollte einmal die Homepage des MSC Langnau besuchen, die meißtens am 3. Oktober ein solches Rennen veranstalten.
Gefederte Gespanne Bahnsporttechnik.de
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Als nach der Schwenker-Aera Anfang der 1970er Jahre nur noch Seitenwagen mit starren Rahmen zugelassen wurden, gab es in Deutschland einige Ansätze auch diese mit einer Hinterradfederung auszustatten. Michael Datzmann, Anton Nischler, Otto Bauer und auch Rainer Stein experimentierten einige Zeit lang mit einer solchen Federung, wobei die Konstruktion von Rainer Stein mit Gummiband- Zentralfederung am vielversprechendsten war.
Foto links : Eines der ersten von Anton Nischler gebauten Gespanne. Das hinten gefederte Gespann war mit einem JAWA- Motor und Norton-Getriebe versehen. Die Vordergabel war nach dem HERCULES-Prinzip konstruiert, wobei die obere Gabelbrücke aus gewinkelten Profil gefertigt war, welches eine hohe Stabilität und ein geringes Gewicht aufwies. Foto rechts : Dieses Gespann ist ein von Georg Mößmer aus Trauchgau (GMT) um- gebautes früheres Schwenker - Gespann, bei dem die ursprünglich hohe Sitzposition auf die heute übliche sogenannte “Hockerposition” tiefergesetzt und der Tank abgeschnitten wurde.
In der weiteren Entwicklungsphase der Gespanne mit starren Beiwagen gingen die führenden Deutschen Gespann-Hersteller Michael Datzmann (damals der führende Kopf in der Gespannszene), Otto Bauer, Rainer Timm und später Anton Nischler u.s.w. zum ungefederten Hinterrad über. Hauptgrund war die starke Neigung des Gespanns um ca.15° nach links wobei das Seitenwagenrad sogar bis zu 25° geneigt eingebaut werden darf. Daher sollte der Federweg des Hinterrades 50 - 70 mm nicht überschreiten um das Verhältnis zum ungefederten Seitenwagenrad nicht zu groß werden zu lassen. Abhilfe könnte hier ein mit dem Beiwagenrad verbundener Torsionsstab schaffen. Anders als in Deutschland, sind viele in England hergestellte Gespanne mit Hinterradfederung versehen. Cecil Taylor ist einer der Hersteller von gefederten 500 ccm Gespannen, der aber in der Vergangenheit doch arge Probleme mit Rissen im Rahmen hatte, da der Federweg wohl zu groß gewählt war. Auch der Deutsche Gespannfahrer Frank Ehret besaß einst ein solches Gespann. Englische Gespanne mit Hinterradfederung Bilder links : Ein englisches MARLIN-Gespann mit liegenden JAWA-Motor und zwei hinteren Stoßdämpfern von ca.1998/99. Bild unten : Eine andere Art der Gespannfederung. Bild links : Ein gefedertes HAGON-Gespann, welches von Brian “Razz” Palmer etwa 1995 eingesetzt wurde. Bild rechts: Ein Gespann mit Linksbeiwagen und 750ccm SUZUKI GT- Motor von 1970. Bild links: Seitenwagengespann mit BMW-Motor und Kardanantrieb, welches der damalige britische BMW-Importeur Hugenden 1976 für den Seitenwagen Spitzenpiloten Roger Measor konstruierte. Anfangs fuhr er mit normalen Vergasern, baute den Motor später aber auf Methanoleinspritzung um. Measor setzte dieses Gespann ca.5 Jahre im Rennbetrieb ein. Auf dem Bild Links ist der BMW- Motor in einem WASP-Rahmen eingebaut. Später hat Hugenden seine BMW- Motoren in selbstkonstruierte MONGOOSE Fahrgestelle eingebaut. Auch hier sind hinten Stoßdämpfer angebracht.
Rechts: Dieses Gespann mit Monoshock- Hinterradfederung gehörte Steve Dewison und wurde Anfang der 80er Jahre in England hergestellt. Es ist mit einem Zweizylinder- WESLAKE- Motor und Norton Getriebe bestückt. Foto links: Immer wieder werden in England die Abenteuerlichsten Konstruktionen für Gespannrennen gebaut. Dies ist eine Zeichnung von einer SWORD- Maschine von 1975. Sie ist mit einem NORTON-Motor versehen der das Vorderrad antreibt. Auch diese Maschine verfügt über eine Hinterradfederung. Foto rechts: Mit dieser Konstruktion, bei der an einer Solo-Maschine als Beiwagen nur ein Stützrad verwendet wurde, kam Arne Hendrickson 1965 an den Start. Fahrer und Beifahrer saßen auf der Sitzbank. Die beiden gewannen damit alle Rennen bis die Konstruktion noch im selben Jahr verboten wurde
Eine völlige Neuentwicklung von 2016 ist dieses HMT-Gespann (HMT= Harald Mößmer, Trauchgau) mit gefedertem Hinterrad. Anders als bei früheren gefederten Gespannkonstruktionen, wird hier der Beifahrer an der rechten Seite nicht durch einen außen angebrachten Stoßdämpfer in seiner Bewegung einge- schränkt. Lediglich an der linken Seite besitzt das HMT-Gespann einen außen angebrachten Stoßdämpfer, während die Hinterrad- schwinge selbst Torsionsgefedert ist. Der Federweg beträgt dabei ca. 50 mm. Mathias Motk / Sonja End brachten dieses Gespann 2016 zum Einsatz. Rechts die Federung eines britischen 1000 ccm Gespanns von Rob Wilson mit einem großen Senkrecht eingebauten Monoshock-Federbein. Ein Silentblock dient als Lagerung der Hinterradschwinge.
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HMT Kneeler Gespann Bahnsporttechnik.de
Jugend Gespann Bahnsporttechnik.de
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In ca.einjähriger Bauzeit erschuf der ehemalige Gespannfahrer Karsten Friedrich in Zusammenarbeit mit einem guten Freund, ein speziell für jugendliche gedachtes Bahngespann mit 125 ccm Motor. Der Grundgedanke für diese Konstruktion war die Erstellung eines bezahlbaren Gespanns mit Serienmotor, welches in seinen Grundzügen einem 500 ccm Gespann ähnelt. Dadurch können jugendliche ab ca.10 Jahren schon eine gewisse Erfahrung im Umgang mit Bahngespannen sammeln, bevor sie dann mit 15 bzw.16 Jahren auf große Gespanne umsteigen. Betrachtet man die Motoren und Fahrwerksvielfalt in der 125 ccm Soloklasse mit über 20 Fahrern allein in Deutschland, so könnte die Erfolgstory auch auf die Gespannklasse ausgeweitet werden. Deshab soll dieses Gespann auch in erster Linie als Anregung für die Verantwortlichen in den Sportbehörden dienen, eine solche Klasse auszuschreiben und so den in den letzten Jahren stetig zurückgehenden Gespannnachwuchs wieder zu forcieren. Ideal wäre natürlich wenn jeder Club ein solches Gespann besitzen würde um den Jugendlichen so die Möglichkeit zu bieten in den Gespannsport hinein zu schnuppern. Auf den ersten Blick kaum von einem grossen Gespann zu unterscheiden. Das Gespann ist Maßstabs-getreu seinen größeren Brüdern nach empfunden um den Jugendlichen auch optisch zu zeigen das es sich hierbei um ein reines Bahn- gespann und nicht wie bereits öfter zu sehen um ein umgebautes Cross- Gespann handelt. Der 125 ccm Viertakt - Motor, der hier eingebaut ist, stammt aus einer Honda Monkey wo er ebenfalls liegend eingebaut ist, wo- durch ein Umbau der Ölversorgung entfiel. Der Motor leistet ca.11 PS (8 KW) bei 9000 U/min. und ist luftgekühlt. Das Vierganggetriebe wird über einem an der linken Motorseite befindlichen Fußhebel geschaltet. Je nach Übersetzung und dem Gewicht der Fahrerkombination kann das Gespann eine Spitzen- geschwindigkeit von bis zu 85 km/h erreichen. Foto links : Der Doppelschleifenrahmen aus Rechteckrohren und die Aluplatten mit dem darin integrierten Motor verleihen dem Gespann große Verwindungs und Biegesteifigkeit. Wie bei den heutigen Bahngespannen üblich ist das Hinterrad ungefedert. Das Gewicht des Gespanns beträgt etwa 60 kg. Foto rechts: Der Vorderbau mit Standrohren und Schwinge ist hier auf einem Montagetisch befestigt. Alles weitere wurde dann um dieses Grundgerüst herumgebaut. Wie bereits oben erwähnt, soll dieses Gespann als Anregung für weitere Bastler und Tüftler dienen, ebenfalls aktiv zu werden um in Zukunft Jugendgespannrennen durchführen zu können. Dazu müßten aber mindestens 5 Gespanne fertiggestellt sein. Für weitere Auskünfte und Anregungen ist Karsten Friedrich unter folgender folgender Tel./Fax-Nummer erreichbar: 05137 / 909938
Als 1999 die strengen Bauvorschriften für Bahngespanne geändert wurden und auch wieder Mehrzylindergespanne bis 750 ccm zugelassen wurden, entdeckte Harald Mössmer, aus Trauchgau im Allgäu, eine Gesetzeslücke. Denn nirgendwo steht geschrieben, welche absolute Länge ein Gespann haben darf. Also baute sich Mössmer ein Kneeler-Gespann, in dessen Rahmen er einen HONDA- Motor setzte. Kneeler- Gespanne, sind im Strassenrennsport bereits seit vielen Jahren im Einsatz und ermöglichen dem Fahrer eine völlig entspannte und Rückenschonende Körperhaltung. Hatte doch ein Rückenleiden die damalige erfolgreiche Seitenwagen-Karriere Harald Mössmers beendet. Zusammen mit einem Rückenspezialisten wurde die ideale Sitz-bzw. Knie-Position ermittelt und genau auf die Körpergröße des Piloten abgestimmt. Hier gut zu erkennen, die Knieschalen und die Sitzposition vorm Motor. Der Wasserkühler, für den Suzuki-SV 650 Motor, wurde flach, in den Gitterrohrrahmen eingebaut und wird von zwei Lüftermotoren mit Frischluft versorgt. Die Gesamtlänge des Gespanns beträgt 282 cm bei einem Radstand von 212 Zentimetern. Das Gesamtgewicht des Gespanns, dessen Rahmen aus ST 37 Stahl-Rechteckrohren im WIG- Verfahren zusammengeschweißt wurde, beträgt 147 kg. Der Lenkkopf weist einen Winkel von 60° auf. Foto rechts: Der SUZUKI SV 650 Motor mit zwei V-förmig angeordneten Zylindern und integrierten 6-Gang -Getriebe. Das Gewicht dieses Motors beträgt 55 kg. Nicht ganz zufrieden ist Mössmer im Moment mit den Serienmäßigen Vergasern, da diese, wegen des Unterdruckbetätigten Gasschiebers, nur verzögert Gas annehmen, was bei Bahnrennen natürlich inakzeptabel ist.
Während Fahrer von herkömmlichen Gespannen nach vier Rennrunden, bedingt durch die gekrümmte Körperhaltung und den durch Bahnunebenheiten hervorgerufenen, Stößen und Schlägen auf die Bandscheibe, ihren Rücken kaum noch spüren, kann der Kneeler-Gespannpilot sogar noch während des Rennens eine Hand vom Lenker nehmen und ein Visier abreißen, ohne die sichere Beherrschung des Gespanns zu beeinträchtigen. Als Harald Mössmer Anfang der Saison 2000 mit seinem Gespann am Start erschien, sorgte dieses erstmal für ungläubiges Staunen und mancher fragte sich, ob dieses Gespann dem Technischen Regelement entspräche. Und obwohl, vier von fünf, Abnahmekommissaren die Regelkonformität des Gespanns bestätigten, wurden Mössmer, von einem Kommissar, mit immer neuen Begründungen weitere Starts untersagt. Ganz aufgegeben hat Harald Mössmer den Traum mit diesen Gespann weitere Rennen zu bestreiten jedoch noch nicht. So hat er inzwischen einige Änderungen am Gespann vorgenommen und jetzt einen 650 ccm SUZUKI Zweizylinder- Motor eingebaut, da der Honda Motorschaden hatte.
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1000 ccm Grasbahngespanne Bahnsporttechnik.de
Miles Simmons / Dave Hogan
John Halsey/Jason Glenie - John Halsey war bereits Britischer Meister und fährt einen YAMAHA-Motor
John Hiscock / Symon Wall - John Hiscock kommt aus Hampshire und hat hier einen YAMAHA R1 Motor in ein selbstgebautes Fahrgestell einbebaut. Er fing 1966 mit Moto- Cross an und fährt seit 1985 1000cc Seitenwagen, wobei er sowohl auf der Speedway als auch auf der Grasbahn unterwegs ist.
Rick McCauley / Phil Stoneman
Dave Steer / Ian Whale
Duncon Tolhurst/ Simon Beaney
Grasbahn-und Speedwayrennen mit 1000 ccm oder sogar 1200 ccm Gespannen haben in England, Australien und Neuseeland eine lange Tradition. Da der Seitenwagen hier links angebracht ist, fahren diese Gespanne ausschlieslich rechts herum. An der rechten Seite des Gespanns befindet sich ein sehr breites Trittbrett auf dem der Beifahrer in den Kurven spektakuläre Turnübungen aufführt. Die meisten Fahrgestelle werden von der Firma Steer hergestellt
Neil Hiscocks/ Alan Berry (GB). Dieses Gespann wurde 2002 bei einem Sturz in Osnabrück vollständig zerstört und mußte neu aufgebaut werden. Neil Hiscock; 1966 in Bradford geboren, fährt seit 1995 Gespannrennen und verwendet ein SGM- Fahrgestell mit 1000 ccm YAMAHA- Motor. Rechts das Herz der meißten 1000er Gespanne: Der Vierzylinder Fünfventilmotor mit DOHC- Steuerung.
Technische Daten Yamaha R1-Motor Flüssigkeitsgekühlter 4-Zylinder-4-Takt Reihenmotor Hubraum : 998 ccm Leistung : 110 KW(150PS) Ventilsteuerung : DOHC Ventile : 5 pro Zylinder Bohrung/Hub : 74 x 58 Verdichtung : 11,8 : 1 Max.Drehmoment : 91,3 Nm / 4500 min. Kupplung :Mehrscheiben in Öl Zündung :Digital.Kennfeld Der Motor wiegt inclusive 6-Ganggetriebe 65,3 kg.
Eines der wenigen Gespanne mit SUZUKI Motor
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HOCOB Gespanne Bahnsporttechnik.de
Die Firma HOCOB im Niederländischen Holten stellt Fahrgestelle für fast alle Offroad Sportarten her. Dabei spielt es keine Rolle ob es sich dabei um Solofahrgestelle oder Gespanne handelt. Besonders aktiv ist man im Moto-Cross Bereich wo die unter der Bezeichnung VMC vertriebenen Gespanne bereits 11 Weltmeistertitel holen konnten. Im Bahnsport waren die Eisspeedwaypiloten mit insgesamt 13 Weltmeistertiteln auf Hocob Fahrgestellen am erfolgreichsten. Die Eisspeedwaybikes werden unter der Bezeichnung TIBO Frames vermarktet. Bei der Herstellung und Entwicklung der Fahrgestelle greift man dabei gerne auf die Erfahrung von Aktiven Fahrern zurück. So holte man sich den vielfachen Gespann Europameister William Mathijssen ins Boot um einen stabilen und fortschrittlichen Gespannrahmen zu bauen, der auf Anhieb erfolgreich war. Für die Herstellung des Solo Langbahnfahrgestells setzte man auf die Erfahrungen von Ex-Weltmeister Jannik de Jong. Auch dieser Rahmen ist heute zahlreich anzutreffen. Damit das Ganze bezahlbar bleibt, verzichtet man bei Hocob bewußt auf verchromte Rahmen sondern läßt sie Pulverbeschichten oder lackiert sie einfach. Noch nicht so lange im Programm ist das Hocob Speedwaybike, was sich aber mittlerweile auch immer größerer beliebtheit erfreut. Hier aber geht es um das Hocob Grasbahngespann welches auf dem obigen Foto von Wilfried Detz erfolgreich eingesetzt wird. Gerade erst konnte er damit bei der Europameisterschaft 2023 in Bad Hersfeld den dritten Platz belegen. Auf dem Foto oben rechts ist der Gespann Vorderbau mit integrierten Tank und Schwinggabel zu sehen. Unten links das sogenannte Boot welches mit den dazu passenden Motorplatten an Vorderbau und Heckteil befestigt wird. Bezugsadresse für HOCOB Fahrgestelle : HOCOB Framebow Tel. 0031- 548 365 015 Ambachtsweg 10 Mail : vmc@hocob-framebouw.nl Holten (Nederlands)
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HMT Fahrgestelle Bahnsporttechnik.de
Harald Mößmer aus Trauchgau im Allgäu zählt zu den Top- Rahmenbauern, der zwar nur wenige aber dafür hochwertige Fahrgestelle herstellt. Der Ex-Seitenwagenpilot kann dabei auf die Erfahrung von über 20 Jahren als aktiver Fahrer bauen. In der Zeit war er sieben Jahre im Gespann , vier Jahre im Eisspeedway und im Jahre 2000 eine Saison lang mit dem revolutionären Kneeler- Gespann unterwegs. Viele Tricks lernte er dabei vom Ex-Gespannmeister Werner Eggert aus Dingolfing (leider 2004 verstorben). Das Eisspeedwayfahren behagte dem Allgäuer nicht sonderlich, da diese Maschinen, bedingt durch die Spikes sehr unruhig zu fahren sind. Im Selbststudium brachte sich der gelernte Schreiner Kenntnisse über Fahrwerksbau bei und brachte 1996 seinen ersten Eisspeedwayrahmen heraus. Mit dem Mößmer Fahrgestell gewann Alexander Balashov in der 96er Saison alle wichtigen Titel wie Einzel-WM, Team- WM sowie russische und Tschechische Meisterschaft. Mittlerweile hat es sich herumgesprochen das bei HMT Qualitäts- Fahrgestelle hergestellt werden, so daß Harald Mößmer längst nicht alle Aufträge annehmen kann. Auch dere mehrmalige Vize- Weltmeister Viatscheslav Nikulin war des öfteren bei HMT zu Gast um eigene Ideen vorzubringen oder um sich einfach einen Rat zu holen. Übrigens ist die hochklappbare Heckverkleidung eine Erfindung Mößmers, wenngleich jeder meint das diese Idee von Tjitte Bootsma stammt. Bootsma hatte die abnehmbare Hinterradverkleidung erfunden, während Mößmer ein Scharnier anbrachte und das ganze klappbar machte. Harald Mößmer hat mittlerweile sein Hobby zum Beruf gemacht und erst unlängst eine erfolgreiche Umschulung zum Werkzeugmacher abgeschlossen. Durch den Bau einer großzügigen Doppelgarage im Jahre 2001 verfügt Harald nun über genügend Platz um Fräs-Drehbank und sonstige Werkzeuge griffbereit anordnen zu können. Auf einem Zeichenbrett wird eine 1:1 Zeichnung angefertigt, die dann detailgenau nachgebaut wird. Das Jürgen Liebmann Fahrgestell für die Saison 2003 auf den oberen Bildern wurde aus normalen ST 37 Stahl zusammengeschweißt und später gelb chromatiert
Fahrgestell mit obenliegenden Getriebe für die Saison 2003
HMT Eisspeedwaybike für Jürgen Liebmann von 2002
Foto links: Das untenliegende Zentralfederbein verleiht der Eisspeedwaymaschine einen sehr niedrigen Schwerpunkt und ermög- licht somit ein problemloses Umlegen der Maschine in den Kurven. Foto rechts: Eisspeedwaymaschine mit liegend einge- bautem Motor
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JAWA Eisspeedwayfahrgestell 2004 Bahnsporttechnik.de
HMT-Fahrwerksbau Austrasse 8 87642 Halblech-Trauchgau Tel. 08368/7150
Anders als viele andere Eisspeedway-Rahmenbauer setzte Jawa bereits 2004 auf konventionell stehenden Motoreinbau. Als Hinterradfederung wird das seit einigen Jahren allgemein übliche Monoshock-System mit untenliegenden Zentralfederbein verwendet.(hier noch nicht eingebaut).Alle Federelemente vorn und hinten stammen vom Niederländischen Hersteller White-Power. Am äußeren Ende der Fußraste ist ein Bügel angebracht, der zur vorderen Motoraufhängung führt, denn anders als bei herkömmlichen Speedwaybikes ist die Fußraste hier starr am Rahmen befestigt. Außerdem wird durch den Bügel verhindert, das man dem Gegner im Kurvenkampf das Vorderrad ausspeicht. Das Zweigang-Jawa- Eisspeedway- Getriebe wird mit dem Fuß oder der Wade geschaltet. Erik Postema von der Firma Slager&Postema baute dieses Bike 2004 aus Original JAWA Teilen zusammen. Zwei zusätzliche Querrohre versteifen den Doppelschleifenrahmen und dienen gleichzeitig als Aufnahme für den Kraftstofftank. Der Bügel unter der Hinterrad- schwinge, praktisch das Unterzugrohr, dient gleichzeitig als Aufnahme für das WP-Zentralfederbein. Die auf dem Bild mit (1) bezeichnete Oese dient zur Aufnahme des Verbindungsbolzens für das hochklappbare Heckteil. Bei dem verwendeten Rahmen handelt es sich um einen sogenannten geschlossenen Doppelschleifenrahmen mit zwei Unterzugrohren, der sich durch besondere Verwindungssteifigkeit auszeichnet. Erstmals ist hier auch der neue JAWA-Eisspeedwaymotor mit der Typenbezeichnung 886-10-000 zu sehen. Das Bohrung/Hub Verhältnis dieses Langhuber-2-Ventil-Motors beträgt 85 x 87 mm. Auch gibt es neuerdings von JAWA eine Kurzhub Version mit der Typenbezeichnung 881-10-000 und B/H 88 x 81,6 mm. Die Sitzbank bei Eisspeedwaymotorrädern ist extrem lang und ermöglicht dem Fahrer eine weitläufige Körperverlagerung während des Rennens. Auch bei Jawa verwendet man mittlerweile die nach oben schwenkbare Hinterradverkleidung die einen schnellen Zugang zum Hinterrad und der Antriebskette ermöglicht
TIBO Eisspeedwaybikes Bahnsporttechnik.de
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TIBO steht für Tjitte Bootsma einen leider bereits verstorbenen früheren Strassenbauarbeiter und Eisspeedwayfahrer aus dem holländischen Sexbierum. Als der 1997 zum Master of Spikes in Berlin mit seiner sensationellen Fahrwerkskonstruktion auftauchte und gleich das Samstagsrennen gewann, waren seine Fahrerkollegen wie auch Tuner und Konstrukteure gleichermaßen überrascht. Schon bald gab es Anfragen von anderen Fahrern, ob er ihnen nicht auch so ein Fahrgestell bauen könne. Bei seinem Fahrgestell ist der Motor stehend eingebaut und gegenüber einem herkömmlichen Eisspeedway Motorrad um 8 cm weiter nach vorn versetzt worden. Dadurch befindet sich der Schwerpunkt weiter von und liegt tiefer , was sich besonders in der Startphase und im Kurvenverhalten bei schlechten Eis bemerkbar macht. Die Hinterradschwinge ist, durch den weiter vorn eingebauten Motor, länger ausgelegt und wird durch ein Zentralfederbein gedämpft. Vorn versieht eine White-Power-Gabel ihren Dienst. Am auffälligsten ist die hochklappbare Hinterradverkleidung, welches ein ungehindertes Arbeiten an Hinterrad und Motor erlaubt. Heute sind bereits eine ganze Reihe etablierter Eiscracks mit der Bootsmaschen Konstruktion unterwegs. So auch der WM-Dritte von 2001 Viatscheslav Nikulin aus Leutkirch im Allgäu. Zur Saison 2002 ging Bootsma vom Konzept des stehen Motors wieder ab und erschien mit einem liegenden Motor, mit darüber liegenden Getriebe. Dieses Konzept bewährte sich aber nicht so das man schon nach kurzer Zeit wieder zum alten System überging. Foto oben : Tjitte Bootsma‘s letzte von ihm gefahrene Eisspeedwaymaschine befindet sich heute im Museum von Johan Schaap in Callantsog Heute zählen TIBO Eisspeedwayfahrgestelle zu den besten Fahrwerken die zur Zeit auf den Markt erhältlich sind. Dementsprechend groß ist die Nachfrage nicht nur aus Holland sondern auch aus den Hochburgen des Eisspeedway in Skandinavien und Rußland. Nach den Tod von Firmengründer Tjitte Bootsma im Jahre 2012 hat eine Gruppe von guten Freunden, (allen voran Fedde de Boer) die Vermarktung und auch die Weiterentwicklung der beliebten Eisspeedwayrahmen mit dem hochklappbaren Heckteil übernommen. Diese Gruppe arbeitet auf Provisionsbasis im Namen von Tjittes Witwe Marie Bootsma. Gefertigt werden die Fahrgestelle bei der Firma HOCOB in Holten, welche unlängst auch ein neues Langbahnfahrgestell in Zusammenarbeit mit Jannik de Jong entwickelt hat. Mittlerweile gibt es auch einen Ersatzteilkatalog, der nicht nur alle Einzelteile sondern auch Preise beinhaltet. Die Rahmen sind für stehenden Motoreinbau konzipiert und werden wahlweise mit Stahl oder Kunststofftank ausgeliefert. Bislang wurden mit Tibo Fahrgestellen bereits mehr als zehn Weltmeistertitel errungen und nach den Willen der Freunde sollen es noch mehr werden. Alle Teile entsprechen den FIM Vorschriften für Eisspeedway, inclusive der hochklappbaren Heckverkleidung aus Polyester. TIBO-Eisspeedway-Motorrad von 2004 mit liegenden Motor und White- Power Vorderrad- gabel. Der Doppelschleifen- rahmen ist unten offen, so das der Motor als tragendes Rah- menbauteil wirkt. Hier gut zu erkennen ist das über den Motor verlegte Zweiganggetriebe. Um der durch die Spikes und Eisunebenheiten verursachten Lenkunruhe entgegenzuwirken verfügen die meisten Eissspeed- waybikes über einen Lenkungs- dämpfer. Auf Wunsch vieler Fahrer hat Tibo 2014 den Umlenkpunkt für die Heckverkleidung nun tiefer plaziert. Hinten ist die Alte und vorn die Neue Ausführung mit der abgewinkelten Halterung zu sehen. Foto rechts :Tibo Eisspeedway Fahrgestelle im Rohzustand und fertig für den Versand. Der Kunde kann entscheiden ob die Rahmen pulverbeschichtet, verchromt oder einfach nur lackiert werden.
Tjitte Bootsma
Im Jahre 2022 feierte Tibo Motorparts sein 25-jähriges bestehen und ist mittlerweile zu einem Vollsortimenter geworden was Teile für Eisspeedwaymotorräder betrifft. Ob Motoren, Getriebe, Reifen oder Stoßdämpfer alles aus einer Hand und das in sehr guter Qualität. Den vollständigen Ersatzteilkatalog finden sie auch bei Facebook oder sie nutzen eine der Kontaktmöglichkeiten: TIBO Motorparts Swaerderwei 47 Tzummarum, Netherlands Mail : tibomotorparts@gmail.com Tel. 0031-(0)6-22310608
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Ala-Riihimäki Eisspeedwaybike Bahnsporttechnik.de
Der Finnische Eisspeedwayfahrer Aki Ala-Riihimäki aus Ilmajoki experimentiert bereits seit zwei Jahren an einem Eisspeedwaybike dessen Radstand um ca. 20-25 cm länger ist als bei herkömmlichen Eisspeedwaymotorrädern. Die Überlegung dabei ist, das ein längerer Radstand für eine stabilere Kurvenlage sorgt und dadurch höhere Kurvengeschwindigkeiten erlaubt. Allerdings wird das Motorrad dadurch auch unhandlicher und es braucht eine größere Kraft um es in die Kurve einzulenken und auch wieder aufzurichten. Hatte Riihimäki anfangs noch eine Schwinggabel eingebaut, so hat er diese bei seiner neuesten Ausführung wieder durch eine ältere klassische Teleskopgabel von Jawa ersetzt. Da das Motorrad durch den längeren Radstand sowieso ruhiger liegt, erspart er sich so eine teure Up-Side-down Gabel. Auch wenn es auf den ersten Blick nicht so aussieht, ist der Lenkkopfwinkel gleichgeblieben.
Ausgangspunkt für Riihimäkis Eigenbau war ein gefedertes Jawa Eisspeedway Fahrgestell aus den 1990er Jahren wobei er die Anlenkpunkte der Schwinge und des hinteren Zentralfederbeins versetzte. Die Schwinge selbst wurde um ca. 20 cm verlängert wodurch auch eine Verlängerung der Antriebskette mit entsprechenden Kettenführungen notwendig wurde. Da die hintere Radabdeckung nun weiter nach hinten versetzt ist, entstand eine Lücke zwischen Sitzbank und Kotflügel. Um aber die Sitzposition nicht zu weit nach hinten zu verlagern brachte Aki einen Bügel zur Abstützung des unteren Rückens hinter der speziell konstruierten Sitzbank an. Die Sitzbank wurde über dem Rahmen bis zum Lenkkopf verlängert und besitzt nun zwei Sitzpositionen, so das Aki nun beim Start bis direkt über den Motor nach vorn rücken muß um einen Hochstart zu vermeiden. Direkt nach dem Umschalten rückt er dann mit dem Gesäß nach hinten um bis zum Kurveneingang die normale Fahrposition zu erreichen. Die normale Sitzposition ist dabei um etwa ¼ niedriger als bei herkömmlichen Eisspeedwaybikes. Um den Schwerpunkt des Bikes nicht zu weit nach hinten zu verlagern und um genügend Beinfreiheit beim Start zu haben, wurde der Kraftstofftank vor dem Lenkkopf, hinter dem Startnummernschild, verlegt. Der stehend eingebaute Jawa Motor mit nach oben gezogenen Auspuff wurde von Schwedens Tunerlegende Hasse Holmquist getunt. Zum erstaunen vieler Fachleute kommt Aki Ala-Riihimäki mit dem Bike in der Saison 2024 sehr gut zurecht und qualifizierte sich beim GP-Challenge in Örnskoldsvik sogar, als einer von drei Finnen, für die GP-Läufe. Außerdem wurde er mit dem neuen Bike finnischer Eisspeedwaymeister 2024. Bild oben: Aki Ala-Riihimäkis Bike für die Saison 2024 Bild links : Ein erster Prototyp des Bikes mit verlängerter Hinterradschwinge und Schwinggabel von 2021
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