GM

Marzotto-IIGM steht für Giuseppe Marzotto aus Italien, wobei es sich um einen erfolgreichen früheren Speedwayfahrer handelt. Marzotto hatte, bevor er 1974 mit dem Bahnsport anfing, bereits 10 Jahre lang Moto- Cross Rennen bestritten. In der Speedwayschule von Olle Nygren lernte er aufgrund seiner Cross-  Erfahrung sehr schnell die Driftkunst und war ein Jahr später bereits Italienischer Speedwaymeister. Diesen Titel konnte er in seiner Karriere insgesamt  fünfmal  erringen. Marzotto, dessen Vater in Italien einen Bauernhof besitzt, stammt aus vermögendem Haus und ärgerte sich ständig, das es in Italien sehr schwer war Ersatzteile für seine Weslake- Maschinen zu bekommen. Also tat er sich mit dem Konstrukteur Giuliano Galiazzo zusammen und entwickelte einen eigenen Motor. 1979 wurde der erste Prototyp auf der Mailänder Motorradausstellung vorgestellt. Der Durchbruch des GM-Motors kam dann 1983 als Christian Brandt mit einem von Otto Lantenhammer getunten GM Grasbahneuropameister wurde und kurz darauf Egon Müller auf GM in Norden die Speedway-Einzelweltmeisterschaft errang. Fortan verkaufte sich der GM wie warme Semmeln und fast alle Spitzenfahrer hatten mindestens ein italienisches Aggregat in ihren Fuhrpark. Im folgenden Jahr konnte Erik Gundersen in Herxheim den ersten Langbahn-WM-Titel für GM holen. Karl Maier setzte mit seinen Titelgewinnen in den Jahren 1987 und 88 die Erfolgserie der GM-Motoren fort.

Urtyp des GM-Motors mit der Bezeichnung SP hier im Fahrgestell von Uwe Riemann in Vechta 1984

Auch Walter Scherwitzki stieg auf GM um

Die Merkmale dieses Motors:                        
Ein einfaches Vorgelegezahnrad reduziert die Drehzahl auf halbe Motordrehzahl. Die obenliegende Nockenwelle (SOHC) betätigt die vier Ventile über sogenannte Gabelkipphebel.Der Durchmesser der Einlaßventile betrug 33,5 mm und der der Auslaßventile 29mm.  Der Motor wurde als Kurz- und Langhuber entwickelt. Beim Kurzhuber war das Bohrung/Hub- Verhältnis 86 x 86 mm und beim Langhuber 84x 89 mm. Die Zündung erfolgt durch Zündkontakt und Zündbox. Hauptvorteil dieses Motors war sein geringes Gewicht von nur 26 kg. 

Ab 1987 baute GM den Motortyp SR wobei am auffälligsten die oben am Ventildeckel angebrachte Motorgehäuseentlüftung ist. Mit verschiedenen Motorspezifikationen wurde dieser Typ bis 1996 hergestellt.


OL-GM-LTA 1987

BildBei diesen Motor handelt es sich um einen von Otto Lantenhammer in Zusammenarbeit mit Otto Weiss weiterentwickelten Motor. LTA steht hier für Long-Track-Automatik Zündanlage wobei man von der doch sehr störanfälligen Zündbox abging und mit einem Zündmagneten arbeitet. Die Zündverstellung erfolgt über ein elektronisches Steuergerät. Otto Lantenhammer konstruierte die Schmierung um, indem er einen sogenannten Schleuderring am rechten Kurbelwellenzapfen anbrachte der Öl an die Nockenwellenkette schleudert und nach oben im Zylinderkopf transportiert. Dadurch wird die Schmierung von Kolbenbolzen und Pleuelzapfen verbessert.

 

 

 

 


Wassergekühlter Lantenhammer-GM

BildOtto Lantenhammer, der bekannte Tuner aus Moosmühle, hatte 1996 den Trend im Lanbahnmotorenbau erkannt, der immer mehr Leistung durch höhere Drehzahlen lautete. Was bei den Luftgekühlten Motoren, auf kurzen Bahnen mit geringen Vollgasanteil gerade noch gut geht, führt auf der 1000-Meter Bahn immer öfter zum Motorschaden durch Überhitzung. Da die Vorschriften keine Verwendung anderer Materialien, wie Titan oder mehreren Zündkerzen zulassen, bleibt den Tunern zur Leistungssteigerung nur der Weg über höhere Drehzahlen. Immer öfter waren die Triebwerke diesen Ther- mischen Belastungen nicht gewachsen und verloren in der letzten Runde an Topleistung oder gingen gleich fest. Dieses führte sogar soweit, das sich die Sitzringe der Auslaßventile aus dem Zylinderkopf lösten. Deshalb entwickelte Lantenhammer in zusammenarbeit mit Motorenhersteller GM eine Wasserkühlung, die nicht nur den Zylinder, sondern auch den Zylinderkopf durchspült.

Bild oben : Unter die Sitzbank hatte Lantenhammer den Kühler gesetzt


BildBildDer Zylinderkopf wurde von Lantenhammer komplett neu gestaltet. Da der Kopf durch den Wassermantel größer dimensioniert werden mußte, ging man gleich zum DOHC- System mit zwei Nockenwellen über. Über eine Kette und ein im Zylinderkopf gelagertes Zahnrad werden die Nockenwellen angetrieben. Sie drehen entgegen der Kurbelwellen- drehrichtung. Auch die Ventilanordnung und der Ansaugtrakt wurden optimiert. Der Ventilwinkel beträgt nur noch 10° und der Winkel des Ansaugtraktes 38°, ist also sehr steil angeordnet. Der Durchmesser Bildder Einlaßventile wurde um 2mm auf 33 mm vergrößert und der der Auslaßventile auf 31 mm. Die Leistung des Motors soll um 65 PS und die Höchstdrehzahl  um die 11 000 Umdrehungen betragen, liegt also nicht wesentlich über der Leistung der luftgekühlten Ausführung. Als Ziel setzte man sich eine mittlere Kolbengeschwindigkeit von 30 Metern pro Sekunde.

Foto oben links: Die Nockenwellen werden über Zahnräder von einem Zwischenrad angetrieben.                         Alle Fotos:Stefan Wolf

Marcel Gerhard 1996 in Herxheim mit dem wassergekühlten GM.


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Liegender GM-Motor vom Typ AF 97

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AF97-Kolben

Um den allgemeinen Trend hin zu liegenden Motoren Rechnung zu tragen, brachte GM1997 den Typ AF97 herraus. Die Änderungen betrafen hierbei hauptsächlich den Zylinderkopf. Für diesen Typ wurden drei verschiedene Nockenwellen angeboten. Zwei für Langbahn und eine für Speedway. Der Hub der Speedwaynocke beträgt 9,52 mm

GMemblemwährend bei den beiden Langbahnnocken der Öffnungshub 11mm beträgt. Die Einlaßventile haben einen Durchmesser von 34 mm und eine Schaftstärke von 6 oder 7 mm. Bei den Auslaßventilen beträgt der Ventiltellerdurchmesser 30 mm. Der Ventilsitz ist je nach Wahl aus Stahl oder Bronze gefertigt. Der Einlaßwinkel beträgt dabei 34° was eine optimale Füllung des Zylinders garantiert. Der Zylinder ist Nikasil- Beschichtet, wodurch ein ausschleifen des Zylinders nicht mehr möglich ist. Die Elektronische Zündung kommt vom Hersteller SELETTRA. Dieser Typ wurde 1999 durch den MK 2000 abgelöst.


Die letzte größere Änderung des GM erfolgte im Jahr 2000 wobei zu der Kurz-und Langhubversion auch eine 570 ccm Version für Seitenwagen hinzukam.
Da sich Giuseppe Marzotto weitgehend aufs Altenteil zurückgezogen hat, werden die Geschäfte heute von seinen Sohn Emanuelle geführt.

Technische Daten der 2000er Version    
                                                   2000/86                  MK2000/90                      MK 2000/90 SD 
Hubraum                                     500 ccm                  500 ccm                            570 ccm               
Bohrung                                      86 mm                     90 mm                               90 mm                 
Hub                                            86 mm                     78,5 mm                            90 mm       
Steuerung                                   OHC/4 Ventile         OHC/4 Ventile                   OHC/4 Ventile              
Leistung                                      62-66 PS/ 8000      62-66PS/9000                    65-70PS/8000    
Drehmoment                               65-75 Nm               40-50Nm                           80-90 Nm/6500   
Höchstdrehzahl                           10500 /min              11500/min                          8500 /min            
Frühzündung                               30+-1°v.O.T.          26+-1°v.O.T.                     32+-1° v.O.T.    


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GMVentile

GM mit demontierten Ventildeckel

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GM-MK-2000 im Gespann von Mathijsen/Boers eingesetzt in Cloppenburg 2001

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GM Offset Motor ab 2011

GM-Offset-Motor

Einzelteile des GM Offset Motors der seit 2011 im Einsatz ist

GM-Offset-Zylkopf

Einzelteile des GM Zylinderkopf mit PJR  Tuningteilen von 2015


Gerhard V-2 GM

GM-V2-1

GM-V-2 von der Zündungsseite gesehen

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GM-V-2 von der Antriebsseite gesehen


KunertGM

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Der GM-V-2-Motor wurde vom Schweizer Tuner Marcel Gerhard, in Zusammenarbeit mit GM, im Winter 2001/02 entwickelt und sollte hauptsächlich im Gespann eingesetzt werden. Der Motor hat 748 ccm und kam damit nahe am damals geltenden Hubraumlimit für nationale Gespanne, von 750 ccm heran. Das Motorgehäuse wurde dabei aus einen vollem Leichtmetallblock gefräßt. Einer der ersten Kunden des Schweizers wart Europameister Tommy Kunert, der mir freundlicherweise die Genehmigung zur Veröffentlichung dieser Fotos gab. Später kam der Motor bis zum Verbot der Mehrzylindergespanne noch bei Karl Keil zum Einsatz. Da der Preis für diesen Motor bei etwa 15 000,- € liegt, werden weitere Exemplare nur nach Bestellung hergestellt. Bisher handelt es sich also um ein Einzelstück


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